Реакция на изменение подачи топлива

Склонность к реакции на изменение подачи топлива (см. разд. 3.10.4) [c.53]

Далее рассмотрены характеристики шин, определяющие поведение автомобиля радиальная жесткость, сопротивление качению (при движении по прямой и на повороте), сцепление шины в продольном направлении и его зависимость от различных факторов (проскальзывание, скорость движения, тип и состояние дорожного покрытия, рисунок протектора и его глубина, толщина водяной пленки, температура льда, наличие шипов), явление аквапланирования, сцепление шины в боковом направлении, характеристики увода, коэффициент загрузки шины на автомобиле, стабилизирующий момент, снос боковой силы. Описана реакция автомобиля, обусловленная шинами, на изменение подачи топлива, а также явление дисбаланса шин и колес. [c.85]

Неразрезной задний мост может быть установлен на наклонных (относительно горизонтали) продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте ось повернется (в плане) на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля (рис. 3.2.2, а и см. рис. 3.2.11, а) точнее, с наружной стороны база немного уменьшится, а с внутренней — соответственно увеличится. Это явление вызывает увеличение радиуса поворота автомобиля, т. е. подвеска способствует появлению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием крена (рис. 3.2.2, б). Хотя такая установка оси при движении по плохой дороге проявляет себя с отрицательной стороны, тем не менее ослабляется нежелательная на повороте избыточная поворачиваемость. Зависимым подвескам ведущих колес (при любой схеме подвески) присуща реакция на изменение подачи топлива, однако не в той мере, как подвескам на косых рычагах (см. разд. 3.10.4). Радиальные шины со стальным кордом серии 70, по-видимому, усиливают это явление. [c.139]

Реакция на изменение подачи топлива [c.257]

Влияние шин на возможную при движении на повороте реакцию на изменение подачи топлива (называемую также эффектом ввертывания) описано в литературе. Кроме шин отрицательное воздействие на это явление может оказать кинематика и податливость опор рычагов независимых подвесок ведущих задних колес. [c.257]

Продольные силы возникающие в контакте колес на режиме торможения двигателем, которые снова следует рассматривать как силы Р ы, приложенные в центре колес, также вызывают появление составляющих вдоль оси 2 в точках опоры, расположенных на кузове, но противоположно направленных и подтягивающих вниз заднюю часть кузова, которая стремится приподняться (рис. 3.10.26 и см. рис. 4.9.4). Явления, показанные на рис. 3.10.25 и 3.10.26, уменьшают также изменение колеи и развала с увеличением или уменьшением подачи топлива, т. е. дополнительно ослабляют реакцию автомобиля на изменение подачи топлива во время движения на повороте (см. разд. 3.10.4). [c.263]

При практическом осуществлении системы автоматического регулирования необходимо уменьшить время запаздывания регулируемого параметра, т. е. по возможности ускорить реакцию регулятора при изменении режимов работы котла, а кроме того — стабилизировать возмущения, действующие на пароперегреватель как со стороны топочного устройства, так и в результате изменения расхода пара. В связи с этим в полностью автоматизированных котлах важное значение приобретает работа регулятора тепловой нагрузки, поддерживающего соответствие между нагрузкой котла и подачей топлива и воды. При выборе способа регулирования температуры перегретого пара учитывается также диапазон и надежность способа регулирования. [c.213]

Изменение нагрузки на двигатель, естественно, связано с соответствующим регулированием подачи топлива, необходимым для поддержания номинальной температуры нагревателя. Вследствие значительной тепловой инерции нагретых узлов двигателя реакция топливной системы к внезапным изменениям нагрузки не адекватна к такому способу регулирования. Поэтому используется дополнительная система регулирования мощности, реакция которой на внезапное изменение нагрузки может быть практически мгновенной. Более подробно системы регулирования рассмотрены в гл. 8. [c.175]

В связи С ограниченными запасами натурального газа и нефти за последнее время привлекли внимание установки для газификации угля. При нормальном процессе горения, когда в зоне горения имеется избыток воздуха, углерод угля сгорает, образуя углекислый газ в соответствии с реакцией С + Ог— -СОг. Азот воздуха переходит из зоны горения в получающийся газ без изменений, не вступая в реакцию. При этой реакции 1 фунт углерода выделяет 14700 БТЕ (1,55-10 Дж). При ограничении подачи воздуха и обеспечении таких условий, когда на колосниковой решетке поддерживается сравнительно глубокий слой угля, углерод может быть окислен до окисла углерода в соответствии с реакцией 2С- -+О2— 2С0. И в этом случае азот проходит через слой топлива, не вступая в реакцию. При реакции образования СО выделяется 4400 БТЕ (4,6-10 Дж) на каждый фунт газифицированного угля при этом остаточная по сравнению с полным сгоранием теплота сгорания газа равна 14700—4400=10300 БТЕ (1,09-10 Дж). [c.192]

Результатом реакции большинства систем регулирования на изменение нагрузки является изменение подачи топлива за цикл. Рассмотрим, как изменится рабочий режим СПГГ, например, при увеличении подачи топлива. При увеличении ё кг/цикл индикаторная работа дизеля возрастет. Увеличится следовательно, индикаторная работа компрессора, ход блоков поршней и производительность СПГГ. [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...