Допустимые продольные усилия в поезде

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Допустимые продольные усилия в поезде [c.128]

Таким образом, для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 130 тс, т. е. [c.129]

Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке при трогании, равного 95 тс, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 130 тс, т. е. [c.26]

Наибольшую суммарную силу тяги электровозов, находящихся в голове поезда, при трогании с места определяют исходя из максимального допускаемого усилия на автосцепке 932 кН (95 тс), а при разгоне и движении по тяжелому подъему — по максимальному допустимому продольному усилию 1275 кН (130 тс), т. е. наибольшая суммарная сила, кгс [c.20]

Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава. [c.43]

Ведение поездов электровозами, соединенными по системе многих единиц. Двойное тяговое усилие, создаваемое электровозами, вызывает значительные продольные усилия в головной части поезда, поэтому в момент пуска нельзя слишком быстро выводить главную рукоятку контроллера иа 6—-7-ю позиции, что допустимо при управлении одним электровозом. [c.162]

При движении поезда на расчетном подъеме сила тяги локомотивов также определяется из условия, что в составе не должно возникать усилие более 150 тс. В этом случае процесс протекает плавнее, так как состав полностью растянут и сила тяги постоянна. Учитывая, одиако, что при движении иа расчетном подъеме возможны переломы профиля пути, от которых возникают дополнительные продольные усилия в составе, допустимую силу тяги головных локомотивов принимают ие более 130 тс. [c.129]

Т а б л и ц а 3.3. Допустимые продольные сжимающие усилия в поезде по устойчивости вагонов от выжимания [c.130]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Длина тормозного пути зависит от времени наполнения тормозных цилиндров в поезде. Это время по допустимым величинам продольных усилий, возникающих при торможении, должно быть в головной части тяжелых грузовых поездов весо.м 6000 тс и более не меньше 18—20 с. Чем равномернее возрастают тормозные силы по длине поезда, тем выше плавность торможения. Наилучшие результаты по сокращению длины тормозного пути и обеспечению плавности дают электропневматические тормоза, срабатывающие одновременно по всему поезду. [c.23]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Тяжеловесными считаются грузовые поезда, масса которых превышает на 100 т и более установленную графиком движения. Грузовые и пассажирские поезда, длина которых превышает норму, установленную графиком движения на участке следования этих поездов, считаются длинносоставиыми. В соединеииом поезде сила тяги локомотива используется не только иа тягу, но и на толкание, что способствует снижению общего уровня продольных усилий [18]. Вместе с тем в соединенных поездах следует учитывать появление сжимающих усилий от тяги (толкания) локомотива. Допустимый уровень этих усилий, а также продольных сжимающих усилий от электрического торможения локомотивами, находящимися в голове поезда, определяется исходя из устойчивости вагонов от выжимания и зависит от типа и степени загрузки вагонов (табл. 3.3). [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...