Крыло как рычаг

Так как в дальнейшем придется основываться на действии крьша как рычага и на изменении законов моментов сил, в которых и выражается действие сопротивления воздуха на крыло, то и все искусство летания является механической задачей, анализом которой мы и займемся. [c.27]

За центр приложения сопротивления воздуха следует принять ту точку крыла (рис. 1), приложив к которой полное сопротивление, получим тот же момент относительно точки вращения а, какой получается в действительности при неравномерно распределенной подъемной силе этого сопротивления. Для точки а вращения крыльев плечом рычага сопротивления воздуха будет I. [c.31]

Открывая выходной семафор, рычаг нужно поднимать плавно до конца, не раскачивая (не опуская), так как незначительное опуска ние рычага вызывает его замыкание (переменным замыкателем) и подъем рычага станет невозможным. Закрывая семафор (в том числе и входной), нельзя быстро опускать рычаг до конца, так как при этом крылья резко ударяют об упоры на мачте и может произойти повреждение семафора. Рычаг вначале надо энергично опустить не более чем на 7г хода, а затем, переждав, плавно довести до конца. [c.356]

Схема работы карбюратора на средних нагрузках показана на фиг. 238, в. При переходе от малых нагрузок к средним по мере открытия дроссельной заслонки 7 рычаг 8 управления крыльями диффузора приходит в соприкосновение с ведущим профильным рычагом 4 и начинает поворачивать его и связанный с ним ведомый рычаг 10, а следовательно, и крылья 1 диффузора. Принудительная раздвижка крыльев и увеличение проходного сечения диффузора по мере открытия дроссельной заслонки предотвращает переобогащение смеси, которое наблюдается в элементарном карбюраторе. После того как дроссельная заслонка повернется на 23 , рычаг 8 выйдет из соприкосновения с рычагом и с этого момента усилие пружины 3, стремящейся сблизить крылья 1, будет уравновешиваться напором воздуха на крылья диффузора. [c.292]

В этом центре птица и ощущала бы все сопротивление воздуха, если бы крыло было неупругим органом не изменяемого вида, настоящим рычагом, чего нет на самом деле. Птица чувствовала бы в этой точке истинную опору для себя. Хотя, строго говоря, в действительности это и не так, но все же при ударе крылом птица развивает такое же напряжение, как если бы она должна была при помощи [c.31]

Для птичьего крыла, которое не представляет собой ни прямоугольник, ни треугольник, величина эта лежит между этими двумя числами, из которых одно более, а другое менее Уз, и, следовательно, может быть принята за Уз. Итак, вращающееся крыло производит такое же действие, какое произошло бы в том случае, если бы половина поверхности крыла двигалась по нормали со скоростью центра, лежащего на расстоянии % его длины, и вызываемое этим движением сопротивление воздуха было бы приложено к тому же самому плечу рычага, но, опять-таки, это справедливо лишь при условии, что летящее тело не имеет поступательного движения относительно окружающего его воздуха. [c.50]

Неудивительно, что птицами ощущаются самые незначительные изменения в движении воздуха, потому что вся поверхность их принимает деятельное участие в этом движении. Их длинные, широко распростертые крылья образуют чрезвычайно чувствительный рычаг по отношению к кожице, в местах прикрепления маховых перьев, где осязание столь же тонко, как и на концах наших пальцев. [c.163]

Выше указывалось, что рычаги управления соединяются между собой или тягой, или тросами. Преимущество тяг перед тросами является спорным. Необходимо отметить, что тяги не подвержены, как тросы, перетиранию, и в этом отношении они более надежны. В практике применение тросов предпочитается для длинных соединений, идущих вне фюзеляжа или крыла, в то время как тяги применяются для соединений на небольшом расстоянии, так как тросы управления в процессе эксплоатации вытягиваются. Поэтому перед постановкой тросов на место их предварительно обтягивают при помощи подвешивания грузов. Однако такая подготовка не гарантирует от дальнейшего вытягивания при их эксплоатации, поэтому конструктору планера необходимо включить тандеры, которыми время от времени натягивают ослабленные тросы и производят регулировку управления. [c.191]

Эта подвеска в основном представляет собой подвеску Макферсон, в которой, однако, для разгрузки крыла кузова верхние опорные силы воспринимает продольный рычаг, установленный на относительно жестком щите передка (рис. 3.6.1). Большое расстояние между несущим и направляющим шарнирами обусловливает возникновение малых усилий путем наклона оси верхнего рычага в поперечном направлении можно влиять на изменение развала и колеи колес и на высоту центра крена (см- рис. 4.4.11, б). С помощью короткого верхнего рычага можно (как в передней подвеске автомобиля Даймлер-бенц семейства С (см. рпс. 3.4.5) осуществить [c.227]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Если легковой автомобиль имеет переднюю подвеску на одинарных продольных рычагах, то, как видно на рис. 3.9.10, б, возникает очень большое изменение продольного наклона оси поворота. Угол изменения Ае = / (5) легко определить конструктивно, если, как показано на рис. 4.11.17, через центры шарниров 1 а 2 провести перпендикуляры к осям качания рычагов С и О. На одном из двух перпендикуляров отмечается определенный ход и раствором циркуля, равным отрезку 1—2, определяется соответствующая точка на другом перпендикуляре. Угол Ае между найденной линией, соединяющей точки 3—4, и исходным отрезком 1—2 является углом изменения продольного наклона оси поворота. В подвеске Макферсон (рис. 4.11.21) верхняя точка /, расположенная на крыле, неподвижна, поэтому расстояние 1—2 во время хода сжатия уменьшается, а в процессе хода отбоя увеличивается. Подвеска на продольных и поперечных рычагах (рис. 4.11.22), хотя и имеет неизменное расстояние 1—2, однако точка 1 перемещается по дуге вокруг точки Л, вследствие чего продольный наклон оси поворота при сжатии прогрессивно увеличивается, как на подвесках автомобиля Даймлер-бенц . Чем короче верхний рычаг и чем выше расположены шарниры Ли/ поворотной стойки, тем сильнее будет противодействие продольному крену при торможении. На рис. 4.11.23 приведены конструктивно определенные кривые изменения продольного наклона оси поворота. [c.342]

Манипуляторы для передачи бортовых крыльев. На рис. 5.8, показан вариант механизма подачи крыла к операционному станку формирования бортов поточной линии сборки ЛСПР 710-1150 [31]. Манипулятор разработан в виде захвата, который зажимает крыло, установленное в специальном питающем устройстве, и подает его на шпильки шаблонов станка. Захват 4, приняв крыло с питающего устройства 3, перемещается поступательно. Останов поступательного движения перекладчика осуществляется от конечного выключателя. От него же подается сигнал на поворот перекладчика. Поворот производится пневмоцилиндром 5. Для смягчения ударов перекладчика при поворотах относительно оси установлены амортизатора 1 и 2. После поворота перекладчик дви ч,ется поступательно до тех пор, пока не будет посажено крыло на шпильки шаблона. Останов осуществляется от конечного выключателя, положение которого регулируется. Крыло зажимается на шпильках шаблона, а рычаги захвата разжимаются и опускают крыло. Когда перекладчик находится у шаблона, барабан на тележке подкатывается к станку и устанавливается в рабочее положение. После того как барабан поднят подъемниками на высоту оси вала барабана, включается двигатель привода перекладчика, и перекладчик движется в положение захвата нового крыла. [c.237]

Сказанное особенно сильно проявляется у современных скоростных самолетов, обладающих настолько большой кинетической энергией, что даже небольшое ее уменьшение вызывает значительный прирост высоты. Так, если у реактивного самолета со стреловидным крылом и нагрузкой на крыло, равной 400—420 кг м , летящего на исходном режиме горизонтально на высоте 10 000 м с приборной скоростью 385 км час (эти условия соответствуют полету на втором режиме), летчик, не трогая рычагов управления двигателями, уменьшит скорость до 365 км1час , то самолет за счет части своей кинетической энергии наберет около 200 м высоты. Правда, этот подъем будет лишь временным. После того как новое значение скорости установится, самолет уже не будет лететь горизонтально, так как теперь он находится в области второго режима, где избыток мощности стал отрицательным, а перейдет йа установившееся снижение с вертикальной скоростью около 0,4—0,5 м1сек. В результате он вновь снизится до той начальной высоты, на которой был начат маневр, й будет снижаться дальше. Но как легко подсчитать, снижение до исходной высоты будет продолжаться 6—8 мин по истече- [c.32]

На фиг. 62 эти разгружающие силы приложены при помощи тросов, действующих на рычаги с подвешенными платформами для груза. При таком объединении грузов происходит некоторое отклонение от действительного распределения сил в элементах фюзеляжа, могущее привести к преждевременному разрушению какого-нибудь из них. Что же касается слмих крыльев и их крепления [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...