Поршневые и золотниковые диски и их кольца

В эксплуатации чаще всего подвергаются износу и различным повреждениям поршневые и золотниковые диски и штоки, цилиндровые крышки, поршневые ползуны и подшипники, вкладыши и подшипники поршневого ползуна, уплотнительные поршневые и золотниковые кольца, золотниковые втулки и др. [c.137]

Золотниковый шток при круглых золотниках может иметь контр-шток (наши старые конструкции), может и не иметь его (паровозы сер. ФД и ИС ). Вес золотника у этих паровозах невелик, и удельное давление на втулку при достаточно развитом среднем широком опорном кольце ничтожно. Так же, как и поршневые штоки мощных паровозов,—золотниковые штоки свободно могут быть выполнены без контр-штоков. При золотниках же Трофимова шток уже не центрируется золотником в золотниковой втулке (ход без пара), и поэтому контр-шток становится необходимым, обеспечивающим легкую посадку золотникового диска на шайбу. [c.418]

Проверку плотности золотниковых и поршневых колец обоих цилиндров паровоза производят следующим образом. Паровоз устанавливают так, чтобы кривошипы колес расположились под углом 45° к горизонтали. При проверке плотности золотниковых колец правой стороны переводной винт устанавливают на задний ход, а при проверке левой стороны — на передний ход. Закрывают вентиль прогрева цилиндров, открывают продувательные клапаны цилиндров, затормаживают паровоз и тендер и затем открывают регулятор. Если кольца золотника имеют достаточную плотность, пар будет слабо выходить из продувательных клапанов или совсем не будет выходить. При неплотности колец обоих дисков золотника пар будет выходить через оба открытых продувательных клапана. Если же пар выходит из одного продувательного клапана, это значит, что имеется пропуск уплотняющих колец только на одном диске золотника с этой же стороны. [c.181]

Помимо этого, на каждую серию ремонтируемых паровозов депо должно иметь в запасе такие детали, как ползуны правый и левый, поршневой диск, золотниковый диск, штоки порншевой, золотниковый и тормозного цилиндра, плоские золотники правый и левый, крышки поршневые передние и задние с нажимными кольцами, кулиса, золотниковая и эксцентриковые тяги, кулачок шиберного направления, маятник, комплект поршневых сальников, золотник регуляторный с головкой, тендерные подпятники, буксы тендерные, головка автосцепки, фрикционный аппарат, клинья автосцепки, турбина дымососа, валы редукторов, нижняя часть улитки, детали шарового соединения, упряжной крюк, петикот, подбуксовые связи, винты углеподатчика большой и малый, колёсные пары тендера. [c.34]

Магистральная часть (рис. 136) состоит из корпуса 5, в который запрес-С012гиа поршневая втулка 4, золотниковой втулки 8 и седла 29 срывного клапана. Диск 6 магистрального поршня уплотнен кольцом 3 и имеет буфер, состоящий из колпачка 1 и прул<ииы 2. В торцовом пояске поршня просверлено отверстие а диаметром 0,7 мм. С правой стороны стержня 7 находится колпачок 12 с пружмной 13. Предварительный натяг пруи<ины 2 составляет 6,5—8 кгс и пружины 13 — 1,5— 2 ктс. [c.138]

Неправильная регулировка подачи смазки пресс-масленкой в золотники и цилиндры, применение смазки с низкой температурой вспышки или большим содержанием смолистых веществ, осаждающихся на рабочей поверхности, самовольнсе добавление паровозной бригадой в пресс-мас.ленку масел с низкой температурой разложения и вспышки (например, смазочного мазута) вызывают нагар, приводящий к различным повреждения1М (загорание и поломка колец, задир рабочих поверхностей и др.). Отлагаясь в паровых накалах и окнах и тем самым уменьшая их проходное сечение, нагар усиливает мятие пара, что не дает паровозу возможности развивать нормальную мощность и одновременно увеличивает потребление топлива и воды на единицу работы паровой машины. Нагар, оседающий на крышках цилиндров и дисках поршней, уменьшает объем вредного пространства и нарушает этим нормальную работу паровой машины, вызывая петли отрицательной работы в индикаторной диаграмме. Нагар, попавший в каналы цилиндропродувательных клапанов, либо препятствует посадке их на притирку и вызывает непрерывное парение, либо не дает клапанам открываться на нужную величину, отчего могут возникнуть мощные гидравлические удары, повреждающие крышки цилиндров, поршневую группу и дышловый механизм. Вызывая заедание (так называемое загорание) уплотнительных колец в ручьях, нагар препятствует их нормальной работе, и пар начинает беспорядочно перетекать из одной полости цилиндра или золотника в другую, что резко снижает мощность паровой машины и вызывает значительный перерасход топлива. Более того, отложение нагара в ручье под уплотнительными кольцами нередко приводит к их излому и задиру рабочей поверхности цилиндровых и золотниковых втулок и колец. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...