Тендеры Расход воды

Определение расхода воды из тендера. Расход воды из тендера определять увеличением расхода пара из котла на 5% при стокерном и нефтяном отоплении и на 10% лри ручном отоплении. Кроме того, добавлять расход воды на продувку котла от 5 до 10% в зависимости от качества воды (сухого остатка). [c.54]

Расход воды и топлива из тендера определяется в следующем порядке I) расход пара машиной 2) расход пара котлом 3) расход воды из тендера 4) расход топлива. [c.235]

Расход воды из тендера [c.236]

Расход воды из тендера больше расхода пара из котла, так как часть воды теряется при закачивании инжекторами, расходуется на поливку угля и пр. С другой стороны, при наличии водоподогревателя или инжектора мятого пара в тендер возвращается конденсат. [c.236]

Расход воды из тендера паровоза на основании тяговых расчётов подсчитывают по формулам, приведённым в ТСЖ, т. 6, стр. 932. [c.495]

Паровозы. Для паровозов типа 0-3-0 воды в тендере хватает для груженого поезда с одним паровозом на 32 км, для порожнего поезда с одним паровозом — на 45 км. Расход воды на 1 км при груженом поезде составляет 0,107 ж , при порожнем — 0,078 л , при двойной тяге — примерно в два раза больше. Для накачивания полного тендера средствами паровоза требуется ок. 40 мин. для наполнения из баков самотеком при кране диам. 6 см — [c.317]

Расход воды из тендера за поездку Общий расход энергии на пантографе электровозов Удельный (на тысячу тонно-километров брутто) расход энергии на пантографе электровозов Ускорение в километрах в час за час Ускорение в километрах в час за минуту Ускорение в километрах в час за секунду Лч = 60 = 3 600 Ас [c.873]

Расход воды из тендера на потери при закачке Инжекторами, на поливку угля, заливку зольника и дымовой коробки Расход пара влажного или перегретого на машину паровоза Расход пара котлом паровоза [c.873]

Расход воды из тендера больше расхода пара котлом на величину потерь воды инжекторами при закачке, а также на величину расходов воды на поливку угля, заливку изгари в дымовой коробке и шлака в зольнике и т. п. Следовательно, [c.932]

При наличии на паровозе водоподогревателя, работающего по принципу смешения, или инжектора мятого пара, в тендер или в котёл возвращается часть воды (конденсат). Следовательно, расход воды из тендера [c.932]

Ряд дорог в настоящее время электрифицирован, введены тепловозы, расходующие воду лишь для охлаждения двигателей, и паровозы с тендером- конденсатором, расходующие воду в 20 — 25 раз меньше паровозов других серий. Пробег паровозов с тендером-конденсатором доходит до 1 ООО км и более это дает возможность лучше обслуживать безводные участки, а также отказываться от дорогостоящих и неудобных в эксплуатации продольных водопроводов. [c.476]

Опреде л-е ние расходов воды и топлива. Для определения расхода воды нз тендера на перегоне при заданных паровозе, составе и профиле строится кривая интенсивности парообразования в зависимости от уклона, а по ней—кривая расхода воды на 1 км в зависимости от уклона затем элементарные расходы умножаются на длины элементов спрямленного профиля и произведения складываются. Расход топлива определяется подобным же образом строится кривая расхода топлива на 1 кж в зависимости от уклона, элементарные расходы умножаются на длины элементов и произведения складываются. [c.187]

Расход воды из тендера допускать не более 85% полной вместимости шестиосного тендера и не более 80% четырехосного тендера. [c.54]

Паровозы с конденсацией пара, [фиг. 15 (см. вклейку) и фиг. 16], применяемые в СССР с 1936 г., предназначаются для обслуживания движения поездов на железных дорогах, имеющих недостаток в воде или воду, непригодную для питания котлов без предварительной механической и химической очистки. Конденсационные паровозы в сравнении с обычными имеют следующие преимущества 1) возможность обслуживания участков протяжением 500 —600 км без пополнения запасов воды в тендере и участков 150—175 км без остановок 2) питание котлов водой температурой 90—95° С, что снижает расходы на ремонт кот- [c.403]

С дореволюционным временем. До революции паровозный парк состоял из паровозов слабых серий. При советской власти пополнение парка шло за счет мощных паровозов. За годы восстановления и в первой пятилетке парк пополнялся товарными паровозами серии Э (колесная ф-ла 0-5-0) и пассажирскими серии СУ (1-3-1). Во второй пятилетке стали усиленно строиться новые мощнейшие в Европе паровозы ФД 1-5-1 (товарные) и ИС 1-4-2 (пассажирские), а также мощные паровозы СО (товарные). В составе паровозного парка все больший уд. в. занимают мощные паровозы ФД и ИС, а также мощные паровозы СО. Вводится новый тип паровоза СО с тендерами-конденсаторами, расходующего в 20—25 раз меньше воды, чем обычный паровоз, и проходящего до 1 ООО км без набора воды. Построены первые обтекаемые высокоскоростные паровозы ИС и новые 2-3-2. Резкое иаменение состава паровозного парка за счет внедрения мощных паровозов привело к тому, что общая тяговая сила парка выросла к 1937 г. в 2,5 раза по сравнению с 1913 г., т. е. в большей степени, чем количество паровозов. На- [c.309]

Согласно проекту технических условий проектирования железных дорог нормальной колеи при размещении пунктов водоснабжения и проектировании водопроводных сооружений составляется генеральная схема водоснабжения дороги на десятый год работы, в соответствии с которой должны быть запроектированы и сооружены водопроводные устройства, необходимые для размеров движения на пятый год эксплуатации дороги. Водопроводные сооружения, последующее расширение которых вызывает значительное удорожание строительства (водозаборные и гидротехнические сооружения) строятся сразу для удовлетворения нужд десятого года эксплуатации. По специальному заданию НКПС мощность водопровода проверяется на удовлетворение нужд массовых перевозок. Пункты набора воды паровозами устраиваются на деповских станциях, в пунктах оборота паровозов, а также на промежуточных станциях в случае недоста-точносги задаса воды в тендере для следования между пунктами оборота паровозов. При размещении пунктов набора воды учитывается наличие источников, могущих быть использованными для водоснабжения, их надежность и качество воды. Расстояние между пунктами набора воды паровозами должно обеспечивать при заданном типе паровоза возможность пропуска наиболее тяжелого поезда с максимальным использованием полезного запаса воды в тендере. Расход воды из тендера между пунктами набора воды допускается не свыше 80% от полной емкости четырехосных тендеров и 85% от полной емкости шестиосных тендеров. [c.474]

Для питания- одного паровоза ширококолейного типа (ширина колеи — 1524 лш) требуется 20 м /сутки. Наполнение тендера водой производится раз в смену (2—3 раза в сутки). Для паровоза узкоколейного типа (ширина колеи 750 мм) нужно от 4 до 6 м сутки. Сверх этого в паровозном депо расходуется 4,5—5 м 1сутки, на одно стойло. Далее необходимо учесть еще расход воды на периодическую промывку паровоза в количестве 20 через каждые 1—1,5 декады. [c.258]

Основные пункты водоснабжения устраиваются обязательно на станциях с основным и оборотным депо. На промежуточных станциях водоснабжение может устраиваться, исходя из потребности в наборе воды паровозами на участке, т. е. между участковыми станциями. Расход воды в тендере допускается до 80% полной ёмкости четырёхосных тендеров и до 85% — шестиосных тендеров. [c.112]

Основные пункты водоснабжения при паровой тяге размещают с учётом пропуска грузового поезда установленного веса при заданной серии паровоза (с расходом воды между пунктами набора не более 80% полной ёмкости четырёхосных тендеров и 85% шестиосных тендеров). [c.493]

При назначении необходимых остановок для набора воды следует учитывать, что расходовать воду из шестиосного тендера нельзя более 85% его ёмкости, а из четырёхосного 80% ёмкости. [c.932]

Размещение пунктов набора воды производится с учетом того направления, для которого расход воды больше, поэтому определение расхода воды должно производиться для обоих направлений. При наличии в обращении паровозов с четырехосными и шестиосными тендерами при расстановке пунктов водоснабжения следует учитывать и четырехосные тендеры, что может повести к сближе- [c.475]

Огромные потери тепла с отработавшим паром и, главное, большой расход воды паровозом заставляют форсировать вопрос о постановке вакуумных или, что проще, атмосферных конденсаторов на тендере паровозов. Если вакуумные конденсаторы дают значительную экономию топлива, но пока не применяются из-за большой сложности своего устройства, то относительно простые атмосферные конденсаторы, цель постановки которых заключается в сбережении воды и получении замкнутого цикла (питание котла дистиллированной водой) имеют чрезвычайно благоприятные перспективы своего распространения. Применение конденсации сделает по четкому определению Л. М. Кагано- [c.28]

Подсчеты расхода воды из тендера для размещения пунктов временного водоснабжения должны производиться в каждом направлении поперегонно на основании построения кривых скорости V = /(5) одним из методов, изложенных в главе П. [c.153]

Из приведённой зависимости следует, что наивыгоднейшая ёмкость водяных баков тендеров существенно зависит также от того, является ли конкретное направление существующей железнодорожной линией или вновь строящейся, причём для вновь строящихся линий наивыгоднейшая ёмкость водяных баков тендеров всегда выше, чем для существующих. Это обстоятельство объясняется тем, что на эксплоатируемых линиях уже имеются оборудованные пункты водоснабжения, вследствие чего из сопоставления выпадают расходы, связанные с капиталовложениями. Оказываются также относительно меньшими наивыгодпейшие ёмкости водяных баков тендеров и для однопутных линий, когда часть остановок для дополнительного набора воды совмещается со скрещением. [c.370]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...