Паровозные колёса -

Динамические характеристики паровозных колёс в вертикальной плоскости (динамический паспорт) представляют собой диаграммы изменения наибольших и наименьших нагрузок колёс паровоза на рельс в зависимости от скорости движения. Наибольшая и наименьшая нагрузки колеса на рельс определяются формулами [c.185]

Если принять для примера, что неравномерность износа бандажей паровозных колёс составляет 2 мм на длине полуокружности бандажа (что не является преувеличенным), то влияние неподрессоренных частей можно учесть по формуле [c.186]

Комплект паровозных колёс (включая бегунковые и поддерживающие) называют паровозным скатом. [c.244]

Колёса паровозные — Противовесы — Определение графо-аналитическим способом Раевского 13 — 378 [c.102]

Бандажи паровозных сцепных колёс должны быть обточены по установленному шаблону диаметр колёс должен быть совершенно одинаковым. Правильность размеров диаметра проверяется специ-248 [c.248]

Классификация паровозного парка. Примерная классификация паровозов по мощности в зависимости от нагрузки на ось и сцепного веса применительно к существующим типам паровозов наших дорог с колёсами в одной жёсткой раме приведена в табл. 1. [c.13]

В главе Паровозные рамы описаны конструкции листовых и брусковых рам, букс п колёсных пар, изложены теоретические методы расчёта рам на действие силы пара и па подъёмку домкратами, приведены сравнительные значения напряжений в элементах брусковых рам паровозов и действительные значения напряжений, замеренные по опытам ЦНИИ МПС, для рам паровозов ФД, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. В этой главе приведены также данные опытного определения напряжений в раме паровоза ФД при подъёмке на домкратах, указаны конструктивные рекомендации ЦНИИ МПС по обеспечению необходимых продольных и поперечных зазоров в буксах. Рассмотрена конструкция самоустанавливающихся буксовых клиньев для паровоза ФД и роликовых букс ведущих колёс пассажирского паровоза 2-4-2. Помимо общепринятого метода расчёта колёсных пар по проф. А. С. Раевскому, приведены современные методы расчёта, разработанные В. А. Крыловым (ЦНИИ МНС). [c.7]

При движении шатунно-кривошипных механизмов паровозной машины и враш,ении движущих колёс возникают силы инерции, достигающие значительных величин. При движении паровоза с большой скоростью, если не производить уравновешивания, горизонтальные силы инерции значительно превосходили бы силы давления пара на поршни, а вертикальные были бы во много раз больше статической нагрузки колеса па рельс. Такие силы могут разрушительно действовать как на путь, так и на паровоз, во избежание 461 о пришлось бы значительно ограничивать наибольшую (конструктивную) скорость паровоза. [c.173]

Тяговые расчёты для всех видов тяги (паровозной, тепловозной и электровозной) производят только по касательной (действительной) силе тяги, развиваемой локомотивом на ободе движущих колёс. [c.877]

В этих формулах к — коэфициент, учитывающий инерцию вращения паровозных колёс i — в числителе — представляет собой момент инерции паровозной колёсной пары в кгмсек [c.182]

Пример 2. Паровозный спарник прямо угольного сечения 8,0 X 3,8 см располол ен большей стороной вертикально и сжимается силой Р " 20 т. Длина между центрами колёс I 2,5 м. Материал — сталь Ст. 5 =2,Ы0 кг см. При расчете на продольный изгиб в вертикальной плоскости концы считаются шарнирными, а в перпендикулярной плоскости — жёстко защемлёнными. 1адиусы инерции , = U.289-8 = 2,31 см, [c.34]

При постановке в поезд действующего головного паровоза передним ходом (трубой вперёд) паровозной бригаде и главным образом машинисту облегчены условия наблюдения за путём и сигналалш. Машинист находится с правой стороны паровоза (у правого крыла) и непосредственно перед собой видит путь, а также сигналы, установленные справа от пути. При следовании тендером вперёд машинисту затруднено наблюдение, так как он вынужден смотреть в сторону тендера. Кроме того, трубы для подачи песка под колёса паровозов приспособлены для работы на передний ход. [c.453]

Фиг. 47. Унифицированный резец для обработки бандажей паровозных гребневых колёс- ных пар. Тип 1 (левы11)

Диаметр движущих колёс, а также осевая формула паровоза определяют и общую длину паровоза и базу снепных колёс. При окончательном установлении этих характеристик необходимо, как уже указывалось, учитывать возможность установки новых паровозов в стойлах паровозных депо и на поворотных кругах. Для новых мощных паровозов можно исходить из длины стойл паровозных депо 39 и 75 л (прямоугольного и ступенчатого типов), а для паровозов средней мощности (1П класс) из длин 60 и 33 м. [c.35]

Все существующие конструкции паровозных рам, в зависимости от расположения колёс относительно продольных рамных листов, разделяют на внутренние и наружные. Во внутренних рамные листы помещены между плоскостями правых и левых колёс паро- [c.416]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...