Схема ЭПК автостопа

Для отыскания причин неисправности осматривают последовательно контакты кнопки Возврат БВ и РП, контакт кнопки безопасности КнБ в рукоятке контроллера машиниста, контакты проводов Р и (в контроллере машиниста), контакты реле РПТ и ключа К в электро-пневматическом клапане автостопа (на схеме — ЭПК в цепи проводов 2—2Л). [c.188]

Работа схемы. При работе компрессоров воздух нагнетается в главные резервуары, и в них поддерживается давление, на которое отрегулированы регуляторы давления. На случай превышения давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны И, отрегулированные на 9,5 кгс/см . Обратные клапаны /2 не пропускают воздух нз главных резервуаров к компрессорам. Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль и далее к крану машиниста 4, крану вспомогательного тормоза 2 и через разобщительный кран к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК-150). [c.243]

В электрическую схему АЛСН включается электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150), рукоятка бдительности и скоростемер. [c.256]

Фиг. 354. Принципиальная электрическая схема автостопа ДР—дроссель РБ-1 и РБ 2—контакты рукоятки бдительности ПР 1 и ЛР-2—контакты пневматической части ЭПК

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках тепловоза импульсы э. д. с. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (на схеме условно показан общий ящик ОЯ)- Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана автостопа (ЭПК). ЭПК вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 сек, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда. [c.132]

При использовании в схеме скоростемера устройств АЛСН он не только указывает скорость движения, но также переключает электрические цепи в зависимости от скорости следования и сигнальных показаний, вызывая тем самым звучание свистка ЭПК, а в отдельных случаях и действие автостопа. [c.217]

Схема оборудования приборами управления головных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П (постройки с 1974 г.) и ЭР22 приведена на рис. 4. Электромагнитный вентиль 4 на электропневмати-ческом клапане 3 автостопа (ЭПК) предназначен для использования ЭПК как срывного клапана при возникновении неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. [c.9]

В устройство АЛСН входят приемные катушки ПрКА, переключатель ПкА, фильтр Ф, дешифратор с усилителем ЯДУ, локомотивный светофор СВ, электропневматический клапан автостопа ЭПКА, рукоятка бдительности РВА и другие аппараты, показанные на схеме (рис. 36, цветная вкладка). Контактно-регистрирующее устройство КРУ скоростемера и кнопка КПА Проверка автостопа смонтированы только в кабине № 1 тепловоза. Поэтому при управлении из кабины № 2 скоростемер кабины № 1 не отключается, а продолжает работать. На диаграммной ленте этого скоростемера записываются необходи.мые данные о движении тепловоза, в том числе делаются отметки о работе АЛСН. Для этого самописцы скоростемера связаны с четырьмя электромагнитами, катушки которых включены в схему АЛСН ЭЭ — электромагнитом положения автостопа (включен при включенном автостопе) ЭЖ, ЭКЖ, ЭК — электромагнитами, регистрирующими наличие соответственно желтого, желтого с красным и красного огней локомотивного светофора. Напряжение срабатывания электромагнитов 32— 37 В. [c.82]

На приведенной схеме контакты К автостопа изображены в положении при повороте ключа ЭПКА в крайнее левое положение ЭПКА включен), а контакты РККВ — в положении при отсутствии давления воздуха в ЭПКА. [c.83]

Защиты в цепях включения тяги. Защита от сборки схемы тяги при выключенном электропневматическом клапане автостопа (ЭПКА) обеспечивается контактом ключа ЭПКА в цепях тяги, замыкающимся при включении клапана устанавливается на всех сериях тепловозов и дизель-поездов. [c.372]

Рис. 89. Схема расположения тормозного /, 50 — цилиндры привода автосцепки 2, i, 7, 46, 48, 49, 58, 59, 66, 68 — электропневматические вентили 4 — пан 9 — кнопка тифона средней громкости 10 — кнопка свистка // - ножная педаль /2 - свисток 13, 14 — манометры 18 — уравнительный резервуар 20 — электропневматический клапаи автостопа ЭПК- 50 23, 25 -28 - резервуар системы управления аппаратами 29, 31 — редукционные клапаны 30, 38, 67 обратные клапа-реле давления воздуха (РДВ) 37 — маслоотделитель 39 — главный рсяервуар 40, 41, 43 — предохранительные темы управления аппаратами 51 — форсунка песочницы 52, 69 — тормозные цнли 1дры 53 — релиновый соеди-раль 57 - магистраль вспомогательного тормоза 60 — переключательный клапан 6/ - резервуар-компенсатор

Модернизация в цепях управления для работы по системе двух единиц. Так как при работе по системе двух единиц управление осуществляется машинистом, находящимся в кабине ведущего тепловоза, то на ведомом тепловозе электропневматический клапан автостопа ЭПК должен быть выключен. Из рис. 180 и 195 видно, что в этом случае контакты К между проводами 274 и 294 в цепи питания катушки контактора КВ будут разомкнуты. Чтобы обеспечить включение контактора КВ, машинист вынужден ставить перемычку на панели зажимов РШ4А, соединяя эти провода. Если в дальнейшем он забудет снять перемычку, шунтирующую контакты К, то не исключается возможность трогания тепловоза с поездом с выключенным автостопом, что недопустимо. Для устранения указанного недостатка ПКБ ЦТ МПС разработало проект, в соответствии с которым изменяется схема включения контакта К (рис. 202). [c.332]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...