Моторы сериесные

Двигатели мотор-компрессоров постоянного тока — сериесные, нормально рассчитанные на полное напряжение сети, иногда — при напряжении сети 3000 6 — на половину напряжения сети с питанием от делителя напряжения (динамотора) или на низкое напряжение с питанием от низковольтного вспомогательного генератора. На электровозах однофазного тока применяются сериесные, редко репульсионные коллекторные двигатели. [c.492]

Мотор-вентилятор состоит из центробежного вентилятора и двигателя. Двигатели постоянного тока — сериесные, на полное напряжение сети, однофазного тока — также сериесные, низкого напряжения. Режим работы длительный. Мощность двигателя [c.493]

Возбудители для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при рекуперации в современных системах снабжаются самостоятельным двигателем, образуя мотор-гене-раторный агрегат. Двигатель питается от напряжения сети (возбуждение шунтовое) или при напряжении сети 3000 в имеет независимое возбуждение от низковольтной цепи управления. Кроме того, двигатель снабжается небольшой сериесной обмоткой, создающей магнитный поток в начальный момент при пуске. [c.493]

Наиболее употребительная схема мотор-генератора приведена на фиг. 66. Двигатель имеет сериесную обмотку, предназначенную главным образом для создания потока при пуске, и обмотку независимого возбуждения. Основное возбуждение генератора — шунтовое кроме того, генератор имеет сериесную обмотку, включённую в цепь двигателя. Эта обмотка обеспечивает быстрое возбуждение генератора при пуске и ускоряет возникновение тока в обмотке независимого возбуждения двигателя. [c.493]

Электрическая передача характеризуется тем, что двигате.аь приводит в действие динамо, током которой питаются тяговые моторы, как в электровозах. Для Т. с электрической передачей наиболее подходящими являются сериесные моторы постоянного тока (см. [c.449]

Сериесные катушки С и Сз двигателя при нормальной работе мотор-генератора действуют навстречу одна другой и ввиду одинакового количества витков действие их почти полностью компенсируется. [c.147]

При отрыве пантографа от контактного провода создаётся цепь короткого замыкания динамотора и тяговых двигателей. В этом случае исчезновение поля катушки С и некоторое возможное нарастание его в противоположную сторону вызовут тормозящий момент оттого, что направление результирующего поля изменится, так как при этом поток сериесных катушек, имеющий обратное направление по сравнению с потоком шунтовой катушки, будет значительно больше последнего. Поэтому мотор-генератор быстро остановится. Так как мотор-генератор является шунтовой машиной, то при обрыве цепи шунтовой обмотки двигателя мотор-генератор подвергается опасности разноса, во избежание чего он снабжён центробежным ограничителем скорости (см. главу VI), [c.147]

Двигатель мотор-генератора имеет четыре главных и четыре дополнительных полюса. Сердечник 2 главного полюса, набранный из листовой электротехнической стали, и сердечник 3 дополнительного полюса, выполненный сплошным, укреплены к остову 1. На сердечнике главного полюса помещены две самостоятельные обмотки — сериесная 4 и шунтовая 5. [c.150]

Мотор-компрессоры вырабатывают сжатый воздух, необходиЛ Ып для тормозной системы поезда, прягуюдействующсго тормоза электровоза и питания приводов различных аппаратов. Основными типами компрессоров, применяемых на отечественных электровозах, являются Э500 и КТ6-ЭЛ. В движение их приводит электродвигатель постоянного тока последовательного (сериесного) возбуждения или асинхронный двигатель. Двигатель и компрессор устанавливают на общем фундаменте и соединяют муфтой или зубчатой передачей. На электровозе имеются два мотор-компрессора, на моторном вагоне — один. [c.41]

Электропередача постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона питает 2 сериесных тяговых электродвигателя, включённых постоянно параллельно. Подвеска электродвигателей трамвайного типа, передача к осям зубчатая, односторонняя. Длина каждого прицепного вагона между буферами 26,35 м, длина моторного вагона 26,65 м. Нагрузка на рельс от движущей оси в пределах 19 т. Сцепка вагонов специальная автоматическая. Все прицепные вагоны — 4-осные, моторные — 5-осные (передняя тележка — 3-осная с одной направляющей осью и двумя движущими, снабжёнными моторами, задняя тележка — 2-осная). Дизель-поезд оборудован климатической фреоновой установкой (аналогичной описанной выше), которая поддерживает температуру в вагонах в пределах 23—24 при температуре наружного воздуха 30—32°. Вагоны оборудованы водяным отоплением с автоматическим управлением нагрев воздуха производится в специальных калориферах, котлы отапливаются жидким топливом. Циркуляция воздуха по системе вагон — калорифер осуществляется специальным вентилятором. Все агрегаты климатической установки и котлов отопления имеют электропривод от вспомогательных дизельгенераторных установок. Мощность моторов фреонных компрессоров в прицепных вагонах составляет 21 л. с., в моторных — 14 л. с. Мощность мотор-вентиляторов для циркуляции воздуха соответственно 4,5 и 3 л. с. [c.491]

Мотор-стабрлизатор представляет собой сериесную многоамперную машину. Введение этой машины в силовую схему тяговых двигателей повышает к. п. д. рекуперативного торможения и, кроме того, делает более устойчивой работу системы при изменении напряжения в контактном проводе, так как мотор-стабилизатор создаёт индуктивное сопротивление в цепи рекуперативного тока. [c.151]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...