ЖРД Глушко В. П. (см также ОРМ

Кроме того, на последующих двигателях ОРМ-67, ОРМ-68-70, ОРМ-101 и ОРМ-102 В.П. Глушко также предусмотрел внешнее охлаждение головки камеры с помощью горючего (рис. 23). Такой подход мог привести к решению проблемы дальнейшего повышения тяги двигателей, однако, к сожалению, в работах В.П. Глушко наступил кратковременный перерыв и ни один из указанных двигателей не был доведен до стадии штатной эксплуатации, причем все они (кроме ОРМ-66) даже не подвергались огневым испытаниям. [c.50]

Акад. В. М. Глушков по этому поводу писал Следует иметь в виду, что для большинства видов умственной деятельности в результате самоанализа человек может составить себе представление хотя бы о некоторых правилах для ее выполнения, которые реализуются им самим. Однако отсюда вовсе не следует, что именно эту систему правил человек должен вложить в машину. Дело в том, что отличие современных ЭВМ от человеческого мозга в скорости работы, а также некоторые другие их свойства делают целесообразным использование для машинной модели несколько иных правил, чем те, которые использует человек [82]. [c.266]

При рассмотрении вопроса о том, какое КБ возьмет на себя разработку этих камер, бьша учтена просьба Валентина Глушко, чтобы его бюро не отвлекалось на создание камер малой тяги параллельно с работами по основным двигателям, а также то обстоятельство, что в ОКБ Королева имелось подразделение во главе с Михаилом Мельниковым, которое уже создало работающий прототип требуемой рулевой камеры и соответствующий испытательный стенд. На каждом из боковых блоков первой ступени бьшо установлено по два однокамерных рулевых двигателя, на центральном блоке (второй ступени) — 4 рулевых двигателя. [c.427]

Этот метод применялся также на некоторых экспериментальных двигателях Годдарда для лучшего теплопоглощения на стальную стенку камеры сгорания и (или) сопла двигателей Глушко ОРМ-1, -9, -12 и др. наносилось внутреннее покрытие из толстого слоя меди [53, с. 93, 100—102 21 56, с. 712]. На кислородном отечественном двигателе 03 с той же целью иногда применялось сопло с утолщенными стенками [71, л. 16]. [c.17]

В СССР в.п. Глушко на ряде своих двигателей (ОРМ-24, 25, 26, 30) также предусмотрел на сопле ребра для охлаждения воздухом (рис. 12), причем эти ребра на одних ЖРД располагались продольно, т.е. вдоль оси двигателя, а на других — поперечно. При этом, по-видимому, предполагалось, что при стендовых испытаниях охлаждение будет осуществляться путем передачи тепла от ребер к воздуху, движущемуся за счет возмущений, вносимых струей выходящих продуктов сгорания. [c.22]

Решению проблемы охлаждения также способствовал соответствующий выбор компонентов топлива. В начале практических работ исследователи применяли в качестве топлива самые разнообразные смеси, но к 1933 г. практически на всех известных двигателях, за исключением ЖРД, созданных В.П. Глушко, использовались в качестве горючего бензин, а в качестве окислителя — жидкий кислород. Однако вскоре опыт показал, что это топливо имеет целый ряд недостатков. Определяющие из них с точки зрения проблемы охлаждения состояли в следующем 1) при его использовании, как правило, наблюдалось неустойчивое горение в камере, приводившее к увеличению теплового потока в стенку и, как следствие этого, к ее прогару, а также к другим видам разрушений 2) оба компонента были плохими хладагентами. [c.23]

Регенеративное проточное охлаждение имел созданный в начале 20-х годов упомянутый выше двигатель Годдарда, а также ЖРД ОРМ-2, -3, -6, -7, разработанные Глушко, на которых частично или полностью применялось охлаждение с помощью этого метода. Однако все эти двигатели, кроме ЖР Д Крокко, не подвергались огневым испытаниям, по-видимому, из-за сложности их конструкции, и этот метод в начале 30-х гг. сколько-нибудь заметного распространения не получил. [c.24]

В 1942—1943 гг. успешно прошел стендовые и летные испытания однокамерный двигатель В.П. Глушко РД-1 с тягой 300 кгс (2,95 кН), на котором также были сделаны оригинальные нововведения в системе охлаждения. [c.70]

В развитии техники встречаются также случаи, когда появившееся вторично то или иное конструктивное решение оказывается на более низком уровне, чем это было ранее. Так, например, в 1930 г. в Италии был использован оребренный охлаждающий тракт (см. с. 24), который затем не находил применения до тех пор, пока в 1933 г. В.П. Глушко не применил его на ряде своих ЖРД (см. разд. 2.2.3). Но с точки зрения эффективности теплопередачи оребрение, например, на двигателе ОРМ-39 использовалось в меньшей степени, чем на итальянском двигателе, потребовалось время, пока на ЖРД ОРМ-48 конструкция охлаждающего тракта не стала такой же, как и на ЖРД Крокко. [c.131]

Однако, несмотря на эту независимость, указан 1 1ые работы имели много общих, повторяющихся черт, проявлялась повторяемость в конструкции ЖРД как результата решения одной и той же научно-технической задачи. Другими словами, как только развитие двигателей достигает определенной ступени, исследователи различных стран оказываются перед необходимостью решать одну и ту же задачу и. как следствие этого, применяют в чем-то сходные, т.е. повторяющиеся технические решения. Так, например, в начале 30-х гг. специалисты различных стран применяли на своих двигателях методы охлаждения, которые не были основаны на съеме тепла движущимися компонентами топлива. В 1933 г. в разных странах в качестве горючего для ЖРД начал использоваться водный раствор спирта (или керосин — В.П. Глушко) вместо применявшегося до этого бензина. В том же году начался переход к использованию динамических методов охлаждения, который закончился также одинаково — в разных странах (в одних раньше, в других позже) началось применение комбинации внешнего и внутреннего охлаждения. [c.131]

Теоретически весь комплект модулей временной лунной базы, включающий лунный экспедиционный корабль ЛЭК , лабораторно-жилой, лабораторно-заводской модули, а также тяжелый луноход с обитаемым блоком, на Луну могли бы доставить всего лишь две ракеты Вулкан . Однако эти идеи, как и работы по созданию сверхтяжелого носителя Вулкан , не нашли официальной поддержки. По сути проект временной лунной базы Вулкан-ЛЭК создавался по личной инициативе Валентина Глушко, так и не став содержанием официальной космической политики. [c.374]

Валентин Глушко смог разглядеть в этой идее рациональное зерно. Он понимал, что, не имея такого богатого опыта создания двигателей целиком на криогенных компонентах (жидкий водород и кислород), какой имелся у американцев, в скором времени сделать многоразовый ЖРД с нужными параметрами не удастся. А при предлагаемом расположении полезной нагрузки можно было ограничиться созданием одноразового кислородно-водородного ЖРД. Кроме того, можно было устанавливать на ракету-носитель одноразовые грузовые контейнеры различных габаритов, предназначенные для вывода на орбиту грузов гораздо большей массы, чем вмещалось в многоразовый аппарат, а также варьировать количество ускорителей, монтируемых вокруг маршевой второй ступени, с двух до восьми (боковое расположение космического аппарата с полезной нагрузкой ограничивало это число максимум четырьмя). [c.461]

Каждый холодильный элемент состоит из 18 антегмитовых труб, нижние концы которых закрыты наглухо фаолитовыми за глушками на фаолитовой замазке. Внутри каждой трубы проходят резиновые шланги или винипластовые трубы. К верхним концам этих труб, заделанных фаолитовой замазкой в фаолитовые колпаки, подводится вода. Поверхность всего холодильника равна 90 л< . Аппарат был установлен под открытым небом и работал около года без каких-либо признаков коррозии антегмитовых труб. Необходимо, однако, указать, что кольцевое пространство между трубами холодильных элементов забивается грязью, поэтому погружные холодильники описанной конструкции. следует устанавливать только в случае невозможности применения оросительных холодильников, а также в случае необходимости замены свинцовых змеевиков в существующих погружных холодильниках с использованием корпусов старых холодильников. [c.124]

В борьбе за образцовое содержание пути дорожные мастера и другие работники должны широко применять опыт передовых работников-путейцев. Хорошие результаты даёт применение опыта дорожного мастера Глушко, который производит ремонт пути по детально разработанному плану-графику. Этот план-график дорожный мастер составляет совместно с бригадирами пути, исходя из натурных проверок состояния всех элементов верхнего строения лути каждого километра в отдельности. Планом-графиком устанавливается в соответствии с технологическим процессом последовательность выполнения операций, сроки начала и окончания каждой из них, средства механизации, число рабочих. Планом устанавливается также распределение работы между рабочими путевой бригады и путевыми обходчиками. [c.74]

Н.-Новгорода она бывает 12,8 м, а для Оки у Калуги—12,3 м. Меньшим колебаниям уровня воды подвержены озерные Р., причем эти колебания тем меньше, чем больше площадь и объем озера, входящего в систему Р. Для решения различных вопросов, связанных с эксплоатацией Р. и постройкой сооружений, необходимо иметь данные о колебаниях уровня и уметь предсказать ожидаемые высоты горизонта воды. Данные о предельных уровнях воды необходимы для решения многих технич. вопросов. Это обусловливает долголетнее наблюдение за уровнем воды для установления гидрологич. режима Р. (см. Водомерные наблюдения). Характеристики уровня воды в Р. должны даваться для годового цикла, разбиваемого затем на сезонные циклы, пли периоды (напр, зимний, весенний, летний с осенним) для циклов определяют средний уровень и крайние пределы его, а также продолжительность стояния уровней воды. Помимо годовых циклов делают также определения для многолетних циклов с их предельными уровнями. В. Г. Глушков предложил строить график относительной повторяемости. Для построения последнего наносят на вертикальной прямой все точки высот ежегодных максимумов уровня, проводят гори- зонтальные предельные, медианные п квад- [c.239]

Последние исследования показывают, что на ветвь каната также действует сопротивление при перебегании каната через блок и оно зависит от нагрузки (см. Глушко М. Ф., Козлов М. А. Влияние нагрузки на величину КПД полиспастных систем. — Машиностроение, 1974, Ма 9). [c.63]

В этой главе вскользь упоминались некоторые факты из истории развития ракетного двигателестроения. Читатель найдет многие подробности и очень интересный фактический материал в богато иллюстрированной брошюре В. П. Глушко [1.28], подытоживаюш.ей примерно до середины 1973 г. успехи советской ракетной техники и космонавтики, а также некоторые наиболее выдаюш,иеся достижения США. В ней приводятся технические характеристики мош,ных советских ЖРД и ракет-носителей. Много сведений из области космических ракетных двигателей, топлив, систем управления, конструкций, материалов, организации наземных служб можно почерп-нуть из живо и ярко написанного пособия В. И. Феодосьева [1.2] и из издания Космонавтика (малая энциклопедия) [1.34]. [c.53]

Для проведения заводских испытаний Пе-2 с реактивным двигателем бьша создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя Валентин Глушко и автор реактивной установки Сергей Королев. Пилотировал экспериментальный самолет летчик-испытатель Васильченко. Королев также бьш включен в летный экипаж в качестве инженера-эксперимен-татора. [c.298]

Одним из главных направлений экспериментальных исследований С. П. Королев считал отработку силовой установки самолета, проверку и отладку работы двигателя, систем его питания и управления на наземных стендах, а также в полете. Для летных исследований С. П. Королев разработал и в ноябре 1936 г. защитил на техническом совете РНИИ проект экспериментального ракетного планера РП-218-1 (позднее получившего обозначение РП-318-1) с двигателем ОРМ-65 В. П. Глушко на основе конструкции своего спортивного двухместного планера СК-9, созданного в 1935 г. [c.402]

В начале 1943 г. ОКБ главного конструктора В. П. Глушко в основном завершило работу по созданию авиационного ЖРД-ускорителя РД-1 с тягой 300 кгс и удельным расходом топлива 90кг/мин. Двигатель выполнялся по однокамерной схеме с насосной подачей в камеру сгорания топливных компонентов — азотной кислоты и керосина. Основное назначение двигателя РД-1 — кратковременное увеличение скоростных и высотных данных, а также улучшение взлетных характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Предусматривалась возможность объединения двигателей РД-1 в многокамерную связку с тягой до 1200 кгс. [c.411]

Первой работой в новом направлении стала межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) УР-200. На ней впервые в мире (а затем и на всех ракетах ОКБ) были применены прогрессивные жидкостные ракетные двигатели замкнутой схемы с дожиганием газогенераторного газа в камере сгорания, созданные в ОКБ главного конструктора С. А. Косберга (ныне КБХА). Эти двигатели, а также двигатели, созданные под руководством академика В. П. Глушко, ознаменовали подлинный прорыв в мировом двигателестроении. [c.82]

Конечно, принимая во внимание при выборе топлива его особенности с точки зрения решения проблемы охлаждения, В.П. Глушко учитывал также и другие его характеристики. Так, например, топливо азотная кислота и керосин имеет более высокую плотность, чем спиртокислородное топливо, что позволяло улучшить летные характеристики летательных аппаратов с двигателями на азотно-кислотном топливе. Кроме того, это топливо — высоко кипя щее, что делало его более удобным в эксплуатации, чем, например, спирто кислородное. [c.23]

Большое время непрерывной работы имели также двигатели Е. Зенгера, но методы их охлаждения ни в какое сравнение не шли с теми, которые применялись у нас в стране. Как уже было сказано, Е. Зенгер охлаждал свои двигатели с помощью либо воды, либо нелимитированного расхода топлива — метод, который, по существу, снимал все трудности решения проблемы охлаждения и считался советскими специалистами неприемлемым. Так, например, В.П. Глушко и Г.Э. ЛангеМак в 1936 г. писали, что "... для ракетного двигателя нецелесообразно применять обычное проточное водяное охлаждение наружных стенок, тем более что это связано со значительными тепловыми потерями" [22, с. 99]. [c.63]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...