Устойчивость экипажей в кривых

Возникновение центробежной силы в кривых и возвышение наружного рельса приводят к изменению условий устойчивости экипажей в кривых по сравнению с условиями устойчивости экипажей в прямых участках пути. [c.179]

Устойчивость экипажа в кривой проверяют по формуле [c.180]

Экипажей в кривой 293 Устойчивость вагона при [c.954]

Устойчивость экипажей по кривой проверяют с учётом центробежной силы и давления ветра. В этом. расчёте также учитывают влияние на устойчивость экипажа рессорного подвешивания и возможность смещения колёсных пар экипажа к какой-либо нити кривой (в пределах зазоров). [c.180]

Тележки подвешены тоже на двух точках. Для поперечной устойчивости кузова шкворневая балка, отлитая вместе со средними междурамными креплениями, имеет боковые опоры с пластинками износа 20. Экипаж тепловоза, опирающийся на две движущие тележки, хорошо вписывается в кривую. [c.545]

Расчет по этой формуле показывает, что при реализуемых на данном этапе скоростях движения поездов нет опасения за опрокидывание экипажей на стрелочных переводах. Иное положение складывается для консольно-катковых транспортеров большой грузоподъемности (400 т и 500 т). Для них минимально допустимый двухкратный запас устойчивости против опрокидывания в кривых радиусом 200—300 м при отсутствии возвышения обеспечивается при скоростях от 10 до 40 км/ч. Именно по этому показателю были ограничены допускаемые скорости движения ряда транспортеров по стрелочным переводам (см. табл. 6). [c.87]

В ряде случаев возникает необходимость проверки допускаемых скоростей движения поездов в кривых по устойчивости экипажа против опрокидывания. [c.138]

Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4]

Под устойчивостью надрессорного строения подразумевается его сопротивляемость опрокидыванию от центробежных и других сил, действующих в плоскостях, перпендикулярных продольной оси экипажа. Критерием устойчивости надрессорного строения служат коэ-фициенты перегрузок рессор 7 и угол крена надрессорного строения ер при прохождении паровозом кривой с допустимой для данной кривой скоростью. [c.372]

При устройстве возвышения к наружного рельса экипаж устанавливается с наклоном (рис. 6.3). При этом возникает боковая сила Q — составляющая его веса О, которая направлена внутрь кривой и уравновешивает составляющую центробежной силы /1. В этом случае колеса надавливают на наружную и внутреннюю нити с одинаковой силой Р, горизонтальные ускорения гасятся и экипаж обретает необходимую устойчивость против опрокидывания. [c.160]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Достоинствами паровоза Гаррата являются хорошее вписывание в кривые, небольшая нагрузка на ось, низкое расположение котла, обусловливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути, возможность размещения глубокой топки и емкого зольника, а также и симметричность устройства экипажа, позволяющая эксплуатировать паровоз без повертывания его на кругах или треугольниках. [c.22]

Локомотивные колесные пары также должны обеспечивать устойчивую реализацию тормозной силы и силы тяги. Как известно, рельсы устанавливают с уклоном во внутрь колеи. Колесные пары имеют соответствующие уклоны на поверхности бандажа (1 20) кроме того, на них предусматривают уклоны для снижения скольжения при прохождении кривых (1 7). Поперечная устойчивость колесной пары обеспечивается за счет сил трения между бандажом и рельсом предусматривается специальное возвышение наружного рельса в кривых. Если этих мер оказывается недостаточно, гребень бандажа, контактируя с боковой поверхностью рельса, удерживает экипаж в рельсовой колее, но при этом интенсивно изнашиваются как сам гребень, так и боковая грань рельса. Причем наиболее высока интенсивность износа (как и опасность вползания колеса на рельс) при изношен- [c.115]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...