Профиль пути спрямление профиля

При построении кривых скорости и времени движения поезда необходимо спрямлять профиль пути. Спрямленный профиль пути наносят в выбранном масштабе у на миллиметровую бумагу. Окончательный уклон спрямляемого участка при наличии на нем кривых определяют по формуле [c.185]

В случаях когда путь ремонтируют с постановкой его на новый щебень, в процессе подготовительных работ обычно приходится делать выгрузку щебня, замену балласта в шпальных ящиках, выправку продольного профиля пути с целью ликвидации отдельных его искажений, возникших в процессе длительной межремонтной зксплуатации пути, или для спрямления и удлинения отдельных элементов профиля, чтобы привести их к нормам, установленным техническими условиями на капитальный ремонт. Это достигается подъемками заниженных или подрезкой завышенных участков до уровня проектных. Выправка профиля при этом обычно не превышает 10—25 ем. [c.201]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

Спрямление профиля пути и.меет своей целью облегчить тяговые расчеты. При этом расположенные рядом несколько элементов профиля условно заменяют одним так, чтобы 26 [c.26]

СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ [c.138]

Как видим, в этом случае поезд целиком расположился на объединенном элементе, и характер движения его центра тяжести полностью соответствует характеру движения всей массы поезда. Операция по объединению отдельных элементов называется спрямлением профиля пути, получаемые при этом объединенные элементы называют спрямленными. [c.139]

Очень удобно при спрямлении профиля пути все расчеты сводить в таблицу следующей формы (табл. 6). [c.142]

Таким же. образом производят расчеты по спрямлению профиля пути и других намеченных участков, например, элементов 6 — S и т. д. [c.144]

Рис. 198. Профиль пути и его спрямление

Для построения кривой скорости в масштабе строят кривые ускоряющих и замедляющих сил. Затем спрямленный профиль пути наносят на миллиметровую бумагу отдельно для каждого направления (туда и обратно), откладывая на оси абсцисс путь з в масштабе у. По кривым / — Шц = / (у) строят кривую V (5) в масштабе т, для чего задаются интервалами изменения скорости Ау, [c.303]

Применение электронных вычислительных машин 308—310 гг Спрямление профиля пути 300—302 [c.343]

Спрямление профиля пути при тяговых расчетах 300—302 Станции дезинфекционные — промывочные [c.344]

СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ [c.31]

Спрямление профиля пути 31, 32 Сравнение систем электрической тяги 15, 16 [c.651]

Спрямление профиля пути. В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда и энергетических расходов следует спрямлять профиль пути или определять средние эквивалентные уклоны по перегонам, Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля на остановочных пунктах не спрямляются. Проверку возможности спрямления производят для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, по формуле [c.125]

Кривые ДЛИНОЙ Sr на спрямленном участке заменяют фиктивными подъемами. Тогда фиктивный подъем на спрямляемом участке профиля пути можно определить по формуле [c.126]

Исходными данными являются спрямленный профиль пути, диаграммы удельных равнодействующих сил поезда, ограничения скорости, остановочные пункты. Для метода равномерных скоростей о профиле достаточно знать процентное соотношение элементов профиля пути по крутизне и протяженности. Ограничения силы тяги и скорости по сериям локомотивов указаны в таблицах и на тяговых характеристиках ПТР. Ограничения ско- [c.238]

Профиль пути спрямляют для сокращения объема работы при расчете скорости и времени хода поезда. Спрямление состоит в замене ряда смежных, близких по крутизне, элементов действительного профиля одним участком фиктивной крутизны и длиной, равной суммарной длине спрямляемых элементов. Спрямление основано на предположении равенства механической работы сил сопротивления на спрямленном и действительном профилях пути [c.239]

Погрешность спрямления состоит в допущении равенства основного сопротивления движению на действительном и на спрямленном профилях. Однако фактические скорости и соответствующие им основные сопротивления на каждом элементе пути будут разными и тем более отличаться от скорости и основного сопротивления на спрямленном участке, чем больше длина элементов профиля и чем больше абсолютная разность по крутизне между фиктивным и действительным уклонами = д — 1 . Чтобы ограничить погрешность опущения, установлены условия возможности спрямления по эмпирической формуле [c.239]

Подготовительную информацию составляют об участках и пути, о составах и о локомотивах. Сеть дороги разделяется на расчетные участки грузового и пассажирского движения. Границами таких участков выбирают станции перелома весовых норм и смены видов тяги. Сведения о каждом участке составляют в виде таблиц, а затем перфорируют, они включают допускаемые скорости на перегонах, станциях, в кривых длину и крутизну спрямленного и приведенного профиля пути координаты начала и конца участков и станций прием поездов на главный или боковой путь и др. [c.260]

Расчет тормозного пути иа сложном переломном профиле (яма, горб) следует вести с учетом переменного значения уклона, определяемого по отрезкам тормозного пути, которые поезд проходит в каждый интервал времени, т. е. спрямленный профиль составит [c.111]

Спрямление профиля пути [c.185]

Спрямление производят по подробному профилю пути, имеющему указание высоты головки рельсов над уровнем моря для каждого спрямляемого элемента. Спрямлению подлежат только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Элементы профиля на раздельных пунктах с прилегающими элементами профиля перегонов спрямлению ие подлежат. [c.186]

Решение. А. Спрямление профиля пути заданного участка производят в такой последовательности. [c.188]

Спрямленный профиль пути (графы 6 и 9 табл. 5.5) наносят иа миллиметровой бумаге в одном из масштабов (см. табл. 5.4) с обозначением осей и границ раздельных пунктов, километровых отметок. Отмечают заданные максимально допустимые скорости по состоянию пути, безопасности движения, конструкции локомотива. [c.188]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Возможность спрямления проверять для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямляемый участок, по формуле [c.27]

Д1 — абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента и действительным уклоном отдельного (проверяемого) элемента, по сокращенному продольному профилю пути, %о. [c.27]

Скорость движения и время хода поезда определять графическим способом по спрямленному профилю пути, используя диаграммы ускоряющих и замедляющих сил поезда, или с помощью ЭВМ. [c.28]

Основной вид печати, обеспечиваемый программой, — печать итогов по перегонам дополнительно может предусматриваться графическое построение зависимостей скорости и времени хода поезда на участке с указанием спрямленного профиля и кривых в плане пути. [c.63]

I /со Уклон участка пути, спрямленного в продольном профиле и плане [c.67]

Для ускорения расчетов иа основании подробного профиля можно составить спрямленный профиль. Путем изучения подробного профиля выбирают точки перелома, [c.8]

При графическом способе проверки, используя диаграммы ускоряющих сил поезда (см. рис. 9,10), определяют скорость движения для всех перегонов, на которых крутизна подъемов по спрямленному профилю превышает крутизну подъема, принятую для расчета массы состава. Построение зависимости скорости от пути начинают с элемента профиля, на котором скорость движения поезда может быть заранее известна, например от раздельного пункта, где была остановка подъема, где движение осуществляется с равновесной скоростью от пункта, где имеется ограничение скорости, и т.д. [c.41]

Подготовка исходных данных. Любому методу расчета предшествует подготовка исходных данных, включая прежде всего информацию о подвижном составе в виде тяговых и тормозных характеристик, формул для подсчета сил сопротивления движению, используемых для удельных ускоряющих и замедляющих сил. Другим важным объемом информации являются данные о профиле и плане пути. Поскольку сила сопротивления движению меняется на каждом элементе профиля в соответствии с крутизной уклона, расчет скорости и времени движения поезда ведется для каждого элемента в отдельности, Чем больше элементов профиля включает в себя заданный участок пути, тем более громоздкими оказываются расчеты. Отсюда возникает стремление сократить число элементов профиля путем его спрямления. [c.53]

Спрямлением профиля пути называют замену нескольких рядом [c.53]

Расчет начинается с нанесения в определенном масштабе на миллиметровую бумагу спрямленного профиля пути, на котором обозначены оси и границы раздельных пунктов и километровые отметки. Указывают максимальные допустимые скорости по состоянию пути, безопасности движения и конструкции локомотива. [c.55]

Спрямление профиля пути. Для повышения точности и упрощения тяговых расчетов предварительно спрямляют профиль пути. Несколько рядом лежащих и близких по крутизне элементов условно заменяю одним. Длина его должна быть равна сумме длин отдельных элементов а сопротивление соответствовать средней величине, которое испыты вает поезд при следовании по определяемым элементам. Нельзя спрям лять элементы профиля пути с прилегающими элементами пути раз дельных пунктов. [c.300]

Кроме спрямления элементов в профиле пути, производят ещё дальней-1иее упрощение, так называемое приведение профиля, при котором заменяют кривые добавочным фиктивным подъёмом 1 , распространяемым на всю длину спрямлённого участка. Таким образом, крутизна спрямлённо-приве-дённого фиктивного элемента представляет собой величину [c.31]

Ш — удельное сопротивление от спрямленного уклона с учетом сопротивления в кривой (спрямление профиля путн производят иа участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути). [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...