Грузооборот портов

Гравиметрическая плотность 367. Грузооборот портов 398. [c.449]

После окончания реконструкции семи портов грузооборот их увеличился до 15 млн. т в год. [c.85]

Без учета грузооборота, выполненного советскими судами между иностранными портами. [c.219]

Одной из серьезных проблем является механизация погрузки и выгрузки в морском флоте. Особенно это касается штучных товаров, которые хотя и составляют меньше трети общего грузооборота морских портов, но вследствие своей разнотипности, многообразия тары и упаковки отвлекают более 70% рабочих, занятых на погрузке и выгрузке. Менее всего механизированы работы внутри вагонов и трюмов. В Ленинградском морском порту, например, уровень комплексной механизации таких работ не превышает 20%. [c.240]

В речных портах с большим грузооборотом (50—100 тЫс. т/год) причал оборудуют тремя портальными кранами грузоподъемностью по 5 т — два устанавливают непосредственно на причальной линии, а один — в тыловой части причала. Платформы с контейнерами подают на железнодорожные пути к первым двум портальным кранам. Контейнеры грузят в судно или переставляют на площадку отправления. Контейнеры, доставленные на причал автотранспортом, перегружают как кранами причальной линии, так и тыловым краном в судно или на площадку отправления. Из судов контейнеры перегружают по прямому варианту судно — платформа (автомобиль) или доставляют кранами причальной линии в зону передачи, откуда контейнеры забирают тыловым краном и устанавливают их на площадку прибытия. [c.328]

Контейнеры перегружают в портах на специализированных причалах преимущественно портальными кранами (табл. 72), а на пристанях с малым грузооборотом — плавучими, судовыми, автомобильными или гусеничными кранами. Специализировать [c.311]

Развитие контейнерных перевозок и повышение грузооборота требуют значительного увеличения площадей железнодорожных станций и портов. Однако многие [c.137]

Табл. 19.—Грузооборот морских портов СССР (в тыс. т).

Портовые станции. Почти для всех портов, оборудованных ж.-д. путями, требуется устройство сортировочных станций при достижении грузооборота по ж. д. свыше 4— [c.278]

Указанная задача рассматривается теорией массового обслуживания [53, 61 ], которая позволяет определить необходимый уровень качества работы обслуживающих систем и наименьшее число этих систем, обеспечивающее этот уровень . Как показал анализ работы портов и складов с большими грузооборотами [47], фактическое распределение вероятностей поступления вагонов, автомобилей и судов на транспорте имеет закономерность, близкую к показательному закону распределения Пуассона [c.496]

На рис. 35 представлен портальный кран= , предназначаемый для погрузки и выгрузки штучных и насыпных грузов в морских и речных портах, отличающихся высоким грузооборотом, а также находящий применение в, судостроении и на строительных работах. [c.49]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

Однако указанные показатели не полностью отражают экономическую сторону организации погрузочно-разгрузочных и транс-портно-складских работ. В систему показателей транспортного хозяйства в зависимости от характера производствами вида транс-порта включаются такие показатели, как годовые" транспортноскладские расходы, приходящиеся на 1 т грузооборота и на 1 р. реализованной продукции, объем грузов на одного транспортного рабочего, уровень централизации транспортного хозяйства, себестоимость перевозки 1 т груза и 1 машино-часа работы по видам транспорта, различные коэффициенты использования транспортных средств и т. п. Себестоимость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работ по перевозке 1 т груза включает основную и дополнительную заработную плату транспортных рабочих, расходы по содержанию и ремонту транспортных средств. [c.279]

Для погрузки и выгрузки штучных и насыпных грузов в морских и речных портах с высоким грузооборотом применяют портальные краны (рис. 38). Краны этого типа имеют жесткий четырехстоечный (в других конструкциях -трехстоечный) портал, перемещающийся по рельсовому пути, уложенному вдоль фронта работ (причальной стенки). На портале установлена поворотная часть крана со стрелой, подвижным противовесом и механизмами подъема и изменения вылета стрелы. [c.59]

Но этим не исчерпывается значение вопросов эксплуатации и ремонта. От правильного их решения во многом зависят сроки пребывания машин в неработоспособном состоянии, что зачастую имеет еще более важное значение. Например, простои ПТМ в портах по техническим причинам составляют 20—22% общего числа их (включая простои из-за необеспеченности работой). Из них 16—17% приходится на ремонт и 4—5% — на неисправности [16]. Простои из-за неисправностей и некоторая часть простоев в ремонте (неплавном) связаны с прямыми потерями производительности ПТМ, простоями обслуживаемого технологического оборудования, снижением планового выпуска продукции, удлинением времени нахождения транспортных средств (вагонов, судов, автомобилей и др.) под погрузкой, т. е. со снижением показателей грузооборота, с потерей добычи полезных ископаемых, а в отдельных случаях — с необходимостью выполнения работ вручную. Связанный с этим экономический ущерб зачастую намного превышает расходы по покупку ПТМ и поддержание их в работоспособном состоянии. Еще один крупный источник потерь связан с недостатками в организации эксплуатации ПТМ. Неумелое управление ими, небрежное обращение с грузами и транспортными средствами приводит к повреждению и порче нх (повреждение оборудования при погрузке и разгрузке, бой стекла и других хрупких грузов, повреждение рулонов бумаги, обшивки вагонов и т. д.). Связанные с этим убытки также огромны. Важная задача эксплуатации ПТМ — всемерное сокращение всех этих затрат и гютерь при одновременном повышении производительности и полезной отдачи машин. [c.251]

В связи с возникшей проблемой доставки руды, угля и других массовых грузов от мест их добычи до мест потребления, переработки или отгрузки на большие расстояния изучается возможность применения помимо традиционных видов транспорта новых видов, в частности, в ФРГ исследуется рациональность применения подвесных рельсовых конвейерных поездов для перевозки сыпучих грузов (система авЬг). При расстоянии перевозок 5 км и менее система азЬг при грузооборотах от 2 до 5 млн. т/год не дает преимуществ перед доставкой груза ленточными конвейерами. При расстоянии доставки 15 км конвейерный поезд имеет преимущество перед ленточным конвейером, но показатели перевозки по железной дороге с ним сближаются. Другие исследования производились в ФРГ для выбора оптимального вида перевозки железной руды в количестве 36 млн. т/год на расстояние 200 км (доставка руды от портов Северного моря к металлургическим заводам Рура). Данные для трех видов перевозок в этих условиях приведены в табл. 11.3. [c.267]

Рис. 25.14. Схема портовоА раицйи для обслуживания порта с большим грузооборотом Я—парк приема С-0—сортировочно-отправочный парк

В морских и речных портах с высоким грузооборотом для погрузки и выгрузки применяют портальные краны, выпускаемые заводом подъемно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова. Они имеют трех- или четырехстоечный жесткий сварной портал , перемещающийся по рельсовому пути, уложенному вдоль причальной стенки. Портал опирается на четырех- или восьмиколесные тележки с балансирной подвеской. Одна из тележек приводная, а другая холостая. На портале установлена [c.154]

Грузовые автостанции для обслул<ивания регутярных грузовых перевозок в междугородных сообщениях устраивают, как правило, при грузообороте не менее 100 т в сутки Их располагают на выходах к магистралям и автомобильным дорогам в крупных юродах и промышленных центрах, у станций железных дорог, морских и речных портов, в местах пересечения дорог, в местах, где сосредоточиваются операции, связанные с обработкой и хранением грузов [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...