Коэффициент полезного действия локомотива

Коэффициент полезного действия локомотива [c.365]

Коэффициент полезного действия локомотива 99,/ 100 [c.288]

Коэффициент полезного действия локомотивов [c.128]

А коэффициент полезного действия этого локомотива, как показали первые испытания, достигает 34 процентов— в шесть раз выше, чем у паровоза [c.72]

Пример 46. Определить механический коэффициент полезного действия механизма локомотива, если его мощность N = 2000 л. с., а средняя скв-рость движения v = 20 м сек. Усилие тяги на сцепке между передним вагоном и локомотивом Q = 6000 кГ и S — длина пути, пройденного поездом за время t, в метрах. [c.267]

Подавляющее большинство современных тепловозов — это мощные дизельные локомотивы с электрической передачей, обладающие многими достоинствами, которые выгодно отличают их от других типов локомотивов и особенно от паровозов. Тепловозы имеют высокий коэффициент полезного действия, достигающий 32%, они автономны, т. е. не связаны, как электровозы, с контактной сетью, могут совершать пробеги на расстояние 800—1000 км без пополнения запасов воды, масла и топлива. [c.85]

Тепловоз отвечает основным требованиям современного локомотива он автономен, может работать на маневрах, с грузовыми и пассажирскими поездами, с путевыми машинами, снегоочистителями, обеспечивая необходимую силу тяги, мощность и скорость. Тепловоз является самым экономичным из всех существующих локомотивов, его коэффициент полезного действия составляет 26—30%. [c.9]

Система автоматики управляет наполнением и опорожнением гидроаппаратов в зависимости от скорости движения локомотива и позиции контроллера. Командным органом системы автоматики является электрическая часть, а исполнительным — гидравлическая. Это обеспечивает наивыгоднейший коэффициент полезного действия тепловоза при движении с разными скоростями и нагрузками. Командный орган системы автоматики устанавливает момент переключения гидроаппаратов в зависимости от определенного соотношения между скоростью движения тепловоза и частотой вращения коленчатого вала двигателя. [c.16]

Модернизация тягового подвижного состава. Физический износ локомотивного парка предупреждают и устраняют при плановых ремонтах, установленных для соответствующего вида тягового подвижного состава, в зависимости от конструкции, степени надежности и условий эксплуатации. Чтобы не дать тяговому подвижному составу морально устареть, его подвергают модернизации, при которой производят замену устаревших или ненадежно работающих узлов и деталей машины на современные, более надежные в эксплуатации. На электровозах и моторвагонном подвижном составе модернизацию проводят главным образом по узлам и деталям, имеющим малую эксплуатационную надежность, а на автономных локомотивах, кроме того, проводят тепловую модернизацию силовых установок для повышения их коэффициента полезного действия. [c.189]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

Одним из главных показателей эффективности локомотивов является коэффициент полезного действия. К. п. д. электрической тяги зависит от к. п. д. электровоза и системы энергоснабжения. [c.4]

Известно, что проектная мощность любой машины должна быть реализована полностью. Это условие целиком относится и к локомотивам. Тем более важно максимально использовать технические возможности паровоза, коэффициент полезного действия (к. п. д.) которого ниже, чем у других видов локомотивов. [c.14]

В 1945 г. группа железных дорог восточной части страны и угледобывающих компаний учредила Комитет усовершенствования локомотивов. Образованный как часть Объединения по исследованию битуминозных углей этот комитет был предназначен для создания локомотивов, способных сжигать уголь с коэффициентом полезного действия более высоким, чем у каждого из 40 ООО паровозов, находившихся в то время в эксплуатации. Основные проблемы, поставленные Комитетом усовершенствования локомотивов в деле создания газотурбинной установки открытого цикла, работающей на угольном топливе, в основном сводились к следующему [c.201]

Пример 41. Определить механический коэффициент полезного действия механизма локомотива, если его мощность Л =2000л. с., средняя скорость движения 1/=20 м/сек. Усилие тяги на сцепке между передним вагоном и локомотивом Р=6000 кГ и 5—длина пути в метрах, пройденного поездом за время [c.247]

Такой локомотив совершал ежедневные пассажирские перевозки на расстояние 400 км. Испытания показали, что. маневровые качества установки хорошие, обслужива-ние ее просто. При полной нагрузке расход топлива силовой установкой достигал дОО 200 г/л. с. ч. В этом случае коэффициент полезного действия газотурбовоза дости-гает 31,5%. Тяговая характеристика локомотива по-казана на фиг. 108. [c.196]

Коэффициент полезного действия электрииеской тяги зависит от к. п. д. электрических станций, линий электропередачи, тяговой подстанции, контактной сети и к. п. д. самого электрического локомотива. В 1970 г. с учетом всех потерь эксплуатационный к. п. д. электрической тяги составил 21,5%, тепловозной — 20% и паровой — 3,5—5%. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...