Крен корабля

Ляме 800 Крен корабля 51 Кривизна линии 96. 795 [c.822]

В случае неожиданного сильного порыва ветра отплывающее судно, особенно, если отплытие происходит по криволинейной траектории, приобретает сильный крен. При этом, как показывает опыт, сила ветра в меньшей мере влияет на увеличение скорости корабля и в большей мере на увеличение его крена. Объясняя этот феномен, Буге пишет Это в точности тот случай, когда тело толкается силой, приложенной не в центре тяжести тела,.. . тело поворачивается около точки, известной механикам под названием центра конверсии (обращения) " [145]. Этот центр обращения (конверсии) или вращения должен находиться ниже центра тяжести корабля. Исходя из практики, Буге считает, что в случае возникновения крена корабля от порыва ветра нужно регулировать паруса так, чтобы большая часть силы ветра шла на увеличение скорости корабля, а не его крена. При этом он восторгает- [c.244]

Б период действия тяги команда по угловой скорости ориентации корабля пропорциональна углу между Vg и й т (или -Vg). ЦАП вырабатывает 3 независимых сигнала ошибок ориентации и управляет тангажом, рысканием и креном корабля, сводя к нулю эти ошибки. [c.108]

И, наконец, если центр величины (ЦВ) лежит между отвесной линией, проведенной из центра тяжести (ЦТ) корабля, и точкой С, то пара сил создает момент, вращающий корпус корабля в ту же сторону, в какую действует и внешняя сила, вызвавшая крен корабля. [c.13]

Для исследования качки корабля и его устойчивости па курсе вводят три корабельных угла ф — дифферент, 0 — крен [c.146]

Ширина корабля 20 м можно считать, что эффективный радиус поперечного сечения корабля равен 10 м. Время свободного поворота при крене (считая крен от —20° до - -20°) составляет 12 с. [c.266]

Пусть под действием волн корабль кренится, поворачиваясь вокруг продольной оси Оу на угол ср в положительном направлении. Конец оси гироскопа получит при этом некоторое перемещение в поперечной плоскости судна согласно (64) к раме, несущей подшипники В и Bi оси гироскопа, будет вследствие этого приложен гироскопический момент [c.374]

В теории корабля различают два вида остойчивости судна поперечную (при крене судна), когда один борт превышает другой (рис. 38), и продольную, когда один конец судна (нос или корма) находятся выше другого (рис. 39). Практически более важное значение имеет исследование вопроса поперечной остойчивости, так как продольная остойчивость обычно весьма значительна. [c.55]

Адмирал русского флота С. О. Макаров предложил разделить судно на ряд отсеков водонепроницаемыми переборками, при чем при повреждении обшивки корабля и заполнении отсека с одной стороны соответствующий отсек с другой стороны тоже мог быть затоплен водой, что позволяло избежать крена и дифферента корабля. Работа в этом направлении была начата в 1875 г., но до логического завершения доведена академиком А. Н. Крыловым, который в 1902 г. разработал таблицы непотопляемости корабля, введенные в русском флоте в 1905 г. и в английском в 1926 г. А. Н. Крылов внес выдающийся вклад в теорию судостроения, разработав также теорию использования гироскопов для успокоения качки судна и другие теоретические вопросы [26, 27]. [c.239]

Основоположником научных работ по непотопляемости судна в русском военно-морском флоте был адмирал С. О. Макаров, который впервые в 1875—1876 гг. теоретически обосновал эту проблему [34, 35. Поскольку непотопляемость корабля зависит от его остойчивости и запаса плавучести, Макаров предложил методы выравнивания его крена и дифферента при значительных повреждениях ниже ватер-линии от снарядов и мин. Учение о непотопляемости судна было развито А. Н. Крыловым, разработавшим еще в 1893 г. рациональные приемы и схемы для расчета остойчивости и плавучести [36]. В 1903 г. он разработал Таблицы непотопляемости , принятые во всех военных флотах. Другим итогом работ Крылова над непотопляемостью судов стало его предложение по более рациональной системе бронирования, принятой при постройке русских линейных кораблей и линейных крейсеров в 1909—1917 гг. Важные исследования по непотопляемости судов принадлежат и И. Г. Бубнову [37]. [c.413]

С середины XIX в. в разных странах развернулись исследования проблемы качки корабля на морской волне с целью сохранения остойчивости, а также достижения точности стрельбы из орудий. Главный кораблестроитель английского флота В. Рид одним из первых стал исследовать проблему зависимости остойчивости корабля от величины его крена. Другой английский ученый В. Фруд разработал теорию боковой качки [2, с. 196], впервые использовав метод моделирования для решения задач, связанных с плаванием тел на поверхности жидкости [38, с. 61—70]. Один из методов гашения боковой качки исследован в работе И. Г. Бубнова [39]. [c.413]

В прямом положении корабля обе силы — вес Р и сила поддержания А — лежат на одной вертикали. Если же какая-либо внешняя причина вызовет наклонение корабля (рис. И), то вследствие увеличения подводного объема у одного борта и соответственно уменьшения — у другого, центр величины переместится в сторону крена. [c.79]

Уже в наше время при модернизации большого корабля возникли сомнения в целесообразности оставления водопроницаемой продольной переборки между двумя смежными отделениями. Решение этого практически важного вопроса явилось для Ю. А. Шиманского поводом для исследования общего случая затопления отделения, расположение и размеры которого вызывают одновременное появление большого крена и дифферента. Расчеты Шиманского показали необходимость объединить в целях [c.97]

К рассмотренным выше трудам академика Шиманско-го по теории корабля непосредственно примыкает его работа Причины, вызывающие большие крены быстроходных судов на циркуляции , написанная в 1928 г. [c.103]

Неудовлетворительные, с точки зрения корабельных условий, эксплуатационные свойства имеет кинематическая схема рычажного шасси (рис. 6.4.2, б). В данной схеме поперечные колебания вертолета, вызванные боковой и курсовой качкой корабля, приводят к рысканию вертолета (за счет асимметрии обжатия амортизаторов основных опор шасси). Это в сочетании с само ориентирующимися колесами передних опор шасси смещает переднюю часть вертолета в сторону крена и вызывает тенденцию к скатыванию с палубы. [c.261]

Наличие двух вращательных движений ротора обусловливало появление гироскопического момента, направленного против момента М . Когда корабль делал обратный крен, управляющий гироскоп прецессировал в обратном направлении и вскоре после того, как качающийся корабль проходил вертикальное положение, замыкался контакт К2 и процесс повторялся. [c.76]

Фундаментальное значение для развития механики корабля имеют работы академика А. Н. Крылова (1863—1945). Он создал теорию килевой качки корабля на волнах, которая стала в настоящее время общепринятой. Крылов провел важные исследования для военно-морского флота, указав на новый способ бронирования линкоров и разработав вопросы живучести и непотопляемости боевых кораблей. Основные принципы распределения водонепроницаемых переборок на корабле и методы выравнивания крена путем затопления отсеков были разработаны Крыловым со всей тщательностью и на 20 лет раньше аналогичных работ за границей. Выдающиеся исследования были проведены Крыловым по баллистике вращающегося снаряда, теории колебаний, приближенным вычислениям и уравнениям математической физики. [c.72]

Начальная О. при крене.Пусть (фиг. 7) корабль накренен опрокидывающим моментом Мл = R-b на угол (р, грузовая ватерлиния егр GWL перешла при этом из положения W в положение а ц. в. из положения Fo в положение F, зависящее как от угла крена, так и от формы корабля при этом ц. т. останется на месте (Go), но направление сил тяжести и поддержания по отношению к кораблю изменится из показанного пунктиром в показанное сплошными линиями D и Р. Тогда величина восстанавливающего момента М получится из ур-ия Mg==M=P h, Продолжая силу D до ее пересечения с диаметральной плоскостью кораб- [c.135]

Вскоре полупассивные стабилизаторы были вытеснены активными стабилизаторами, изобретенными Сперри. Назначение стабилизатора Сперри заключалось в том, чтобы гасить даже незначительный крен корабля, как только он возникнет. Этим предотвращались резонансные явления, возможные у полупассивных стаби- [c.75]

Если это условие не выполнено, М увеличивает крен корабля 2000 до момента опрокидывания или до некото- jqqq poro предела. Для подводных судов при ПОЛг ном погружении jP — неподвижно, понятие метацентра отсутствует и т. о. М=—Ра sin (р, [c.136]

Для оценки порядка завышения динамического крена, определяемого обычными расчетами, Ю. А. Шимапский предлагает простые приемы, которые базируются на упрощающих нредноложениях, учитывающих время затопления отсека но исходную ватерлинию и работу сил сопротивления воды качаниям корабля. [c.101]

Развивая учение о непотопляемости корабля, Ю. А. Ши-манскиЁ предложил оригинальный метод расчета непотопляемости подводной лодки в надводном положении, отличающийся от обычно принятых как простотой и наглядностью, так и повышенной точностью результатов. В статье Расчет надводной непотопляемости подводных лодок ( Судостроение , 1947, № 2) он отмечает главнейшие особенности в условиях непотопляемости подводных лодок по сравнению с теми, что наблюдаются у надводных кораблей. Первое. По своей конструкции (отсутствие продольных переборок в прочном корпусе) подводная лодка при затоплении отсеков может получить опасные дифференты (на нос или на корму), но не крены. Поэтому расчет непотопляемости лодки состоит в определении ее осадок носом и кормой, а следовательно, и угла дифферента, а также расчета остойчивости в таких аварийных условиях. Для проверки непотопляемости подводной лодки при предлагаемых Ю. А. Шиманским расчетах, как правило, достаточно рассмотреть лишь два крайних случая затопления носового и кормового отделений прочного корпуса с прилегающими к ним балластными цистер-на,ми. [c.102]

Следует отметить, что специалисты-судостроители и моряки вносили различные предложения для ликвидации неестественно больших кренов . Среди них — ограничение угла перекладки руля при полных ходах, наличие на судне постоянного балласта из 100—150 т нерасходуемо-го топлива. Реализация первого предложения неизбе кно вела к ухудшению поворотливости корабля, осуществление второго, рассчитанного па снижение центра тяжести судна и соответственное увеличение метацентрической высоты, не давая существенного эффекта, значительно уменьшало дальность плавания корабля. Таким образом, оба предложения ухудшали тактические качества быстроходных кораблей. [c.104]

РГзвестно отрицательное влияние на остойчивость жидких грузов, имеющих свободную поверхность. Оно тем более значительно, чем меньше жидкого груза на одной и той же площади его свободной поверхности при накре-нении корабля такой груз неизбежно переливается в сторону крена и увеличивает его. [c.105]

В стабилизаторе Сперри предусматривалась следуюнхая последовательность операций. Когда корабль делал крен в Г, управ-ляюнхий гироскоп начинал прецессировать около вертикальной оси в направлении, указанном на рис. 2.2. В результате этой прецессии контакт Ki замыкался, включая прецессионный двигатель, создающий вращающий момент Мм около оси цапф. Этот момент вызывал вращение стабилизирующего гироскопа с угловой скоростью [c.76]

Сама величина P(qq - а ) характеризует абсолютно сопротивляемость наклонению различных кораблей в данном положении, а 00 0 относительную величину этой сопротивляемости на m водоизмещения. Величина остается практически постоянной лишь для небольших углов крена (5 —10°), так как вообще Q = f остойчивость корабля. Изменение формы объема подводной части корабля при крене состоит в переносе клина объема V, заштрихованного на фиг. 7 пунктиром, в положение, заштрихованное сплошными линиями при этом ц. т. / этой призмы [c.135]

Для низкобортного корабля, когда кромка борта входит в воду, ординаты а и снятые с чертежа от точкл О (фиг. 9), вызовут ошибку в результате поэтому предварительно определяют изменение осадки, к-рое необходимо сделать для каждого угла крена, чтобы сохранить V=Сопз1, т. к. при неравенстве клиньев входящего и выходящего это [c.137]

Смотреть страницы где упоминается термин Крен корабля : [c.510] [c.41] [c.107] [c.139] [c.94] [c.266] [c.80] [c.80] [c.81] [c.82] [c.97] [c.98] [c.100] [c.146] [c.97] [c.55] [c.219] [c.52] [c.133] [c.135] [c.138] [c.138] [c.139]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...