Дифферент корабля

Адмирал русского флота С. О. Макаров предложил разделить судно на ряд отсеков водонепроницаемыми переборками, при чем при повреждении обшивки корабля и заполнении отсека с одной стороны соответствующий отсек с другой стороны тоже мог быть затоплен водой, что позволяло избежать крена и дифферента корабля. Работа в этом направлении была начата в 1875 г., но до логического завершения доведена академиком А. Н. Крыловым, который в 1902 г. разработал таблицы непотопляемости корабля, введенные в русском флоте в 1905 г. и в английском в 1926 г. А. Н. Крылов внес выдающийся вклад в теорию судостроения, разработав также теорию использования гироскопов для успокоения качки судна и другие теоретические вопросы [26, 27]. [c.239]

Для исследования качки корабля и его устойчивости па курсе вводят три корабельных угла ф — дифферент, 0 — крен [c.146]

Основоположником научных работ по непотопляемости судна в русском военно-морском флоте был адмирал С. О. Макаров, который впервые в 1875—1876 гг. теоретически обосновал эту проблему [34, 35. Поскольку непотопляемость корабля зависит от его остойчивости и запаса плавучести, Макаров предложил методы выравнивания его крена и дифферента при значительных повреждениях ниже ватер-линии от снарядов и мин. Учение о непотопляемости судна было развито А. Н. Крыловым, разработавшим еще в 1893 г. рациональные приемы и схемы для расчета остойчивости и плавучести [36]. В 1903 г. он разработал Таблицы непотопляемости , принятые во всех военных флотах. Другим итогом работ Крылова над непотопляемостью судов стало его предложение по более рациональной системе бронирования, принятой при постройке русских линейных кораблей и линейных крейсеров в 1909—1917 гг. Важные исследования по непотопляемости судов принадлежат и И. Г. Бубнову [37]. [c.413]

Уже в наше время при модернизации большого корабля возникли сомнения в целесообразности оставления водопроницаемой продольной переборки между двумя смежными отделениями. Решение этого практически важного вопроса явилось для Ю. А. Шиманского поводом для исследования общего случая затопления отделения, расположение и размеры которого вызывают одновременное появление большого крена и дифферента. Расчеты Шиманского показали необходимость объединить в целях [c.97]

Большим преимуществом предложенного Ю. А. Ши-манским метода, наряду с его наглядностью и точностью результатов, является, можно сказать, автоматическое получение диаграммы восстанавливающих моментов в функции от углов дифферента аварийной подводной лодки. Эта диаграмма аналогична представленной на рис. 9 для накренений неповрежденного надводного корабля. [c.103]

Такие же формулы для углов дифферента и рыскания корабля. На рис. 2.1 представлены зависимость угла дифферента и высоты движения центра масс корабля относительно их средних значений по времени t. Эти зависимости получены моделированием движений корабля [13]. На рис. 2.2 представлена зависимость вертикальной скоро- [c.41]

Из соотношений (2.55) или табл. 2.3 следует, что передаточное число между вертикальной осью площадки и осью рыскания равно единице. Это следует и непосредственно из физических соображений, поскольку обе эти оси совмещены. Однако скорость обкатки по оси рыскания на качке может существенно отличаться от скорости рыскания корабля. Это объясняется тем, что обкатка кольца крена вызывает при наличии угла дифферента, т. е. при 7 0, добавочную скорость по оси рыскания, равную [c.33]

Впервые эта сложная задача была решена корабельным инженером Р. А. Матросовым в работе Методы исследования остойчивости корабля с разрушенным бортом . Для ее упрощения он предполол ил, что дифферент корабля при его пакренении остается неизменным. Ю. А. Ши-манский дал простой и наглядный прием получения более общего решения, устраняющего необходимость предположения о неизменности дифферента, не оправданного при затопленпп больших отделений. При этом, используя фор- [c.100]

Рассмотрим рис. 15.14. При килевой качке изменяется угол дифферента корабля. Закон этого измененил имеет вид [c.357]

Развивая учение о непотопляемости корабля, Ю. А. Ши-манскиЁ предложил оригинальный метод расчета непотопляемости подводной лодки в надводном положении, отличающийся от обычно принятых как простотой и наглядностью, так и повышенной точностью результатов. В статье Расчет надводной непотопляемости подводных лодок ( Судостроение , 1947, № 2) он отмечает главнейшие особенности в условиях непотопляемости подводных лодок по сравнению с теми, что наблюдаются у надводных кораблей. Первое. По своей конструкции (отсутствие продольных переборок в прочном корпусе) подводная лодка при затоплении отсеков может получить опасные дифференты (на нос или на корму), но не крены. Поэтому расчет непотопляемости лодки состоит в определении ее осадок носом и кормой, а следовательно, и угла дифферента, а также расчета остойчивости в таких аварийных условиях. Для проверки непотопляемости подводной лодки при предлагаемых Ю. А. Шиманским расчетах, как правило, достаточно рассмотреть лишь два крайних случая затопления носового и кормового отделений прочного корпуса с прилегающими к ним балластными цистер-на,ми. [c.102]

Рис. 2.1. Завиюимость угла Ок дифферента и высоты движения центра масс корабля относительно их средних значений от времени

Вращение корабля вокруг точки О определяется углами рыскания ai , дифферента (тангажа в случае самолета, ракеты)7 и крена (вращения) 0. Эти углы определим следующим образом. При отсутствии качки оси Ох, Оу, Oz совпадают соответственно с осями 0 , От], Ot, (рис. 2.3). В результате поворота корабля вокруг оси 0 на угол рыскания о з подвижные оси переходят в положение Ox y t,. В результате поворота вокруг оси Ох на угол дифферента (тангажа) у подвижные оси переходят в положение Ox yz . Наконец, после поворота вокруг оси Оу на угол крена (вращения) 0 подвижные оси занимают положение Oxyz. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...