Прочность вертолета динамическая

Прочность вертолета динамическая (усталостная) 102—104 [c.417]

Динамическая (усталостная) прочность вертолета [c.102]

При динамических испытаниях определяются частоты собственных колебаний элементов вертолета, проверяется эффективность конструктивных мероприятий по устранению опасных вибраций, а также контролируется усталостная прочность по количеству циклов нагружения. [c.119]

При летных испытаниях проверяются все летные данные, характеристики устойчивости и управляемости вертолета, а также статическая и динамическая прочности. Здесь же замеряются напряжения и динамические нагрузки в силовых элементах основных частей агрегатов вертолета (лопастей несущего и рулевого винтов, их втулок, автоматов перекоса, проводки управления, узлов крепления двигателей, редукторов и т. д.). Одновременно измеряются параметры колебаний конструкции вертолета. [c.119]

Важной особенностью аэродинамических сил является то, что они могут зависеть от перемещений и деформаций части вертолета, на которую действуют. Например, вследствие действия аэродинамических сил возникают колебания лопастей, при которых в свою очередь изменяются и аэродинамические силы. В определенных случаях при совместном действии аэродинамических, инерционных сил и сил упругости колебания конструкции и действующие в ней переменные напряжения начинают увеличиваться по времени до опасных размеров, несмотря на то, что внешние условия (параметры режима полета) не изменяются. Имеет место аэроупругая или механическая динамическая неустойчивость конструкции. Для обеспечения безопасной эксплуатации вертолета необходимо устранить возможность возникновения неустойчивости конструкции, что также является одной из задач комплекса работ по прочности. [c.23]

Первоначально И.И. Сикорский был вынужден устранять проскальзывание приводного ремня и разбалансировку лопастей винтов. Затем он столкнулся со столь характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансных частот и уменьшения вибраций. Из-за недостаточной жесткости вала верхнего винта при частоте вращения 120 об/мин наступал резонанс. Увеличив жесткость вала путем размещения внутри него деревянного стержня, Сикорский увеличил частоту собственных колебаний вала до 175 кол/мин, т.е. выше рабочей частоты вращения. Опыт решения проблем динамической прочности впоследствии очень пригодился Сикорскому при доводке других летательных аппаратов. Во избежание опасности опрокидывание аппарата из-за его недостаточной весовой и путевой балансировки, а также боковых порывов ветра вертолет был жестко закреплен на весах. Испытания показали, что подъемная сила винтов была на 45 кг меньше веса пустого вертолета, равного 205 кг. Кроме того, Сикорский сделал вывод о нецелесообразности использования для управления поверхностей под винтами из-за недостаточной мощности индуктивного потока. После серии испытаний различных винтов в октябре 1909 г. вертолет был разобран. Постройка вертолета И.И. Сикорского для отечественного вертолетостроения имела огромное значение это был первый аппарат такого типа, построенный и доведенный до натурных испытаний. [c.122]

Ананьев И. В., Вибрации и динамическая прочность вертолетов. Сборник работ по колебаниям и динамической прочности авиационных констоукцш К ЦЛГН. БНИ, 1958, с. 5—68. [c.31]

С развитием в отечественном вертолетостроении методов весового расчета появились первые энергетические и прочностные расчеты. Упоминания о расчете на прочность отдельных элементов конструкции встречаются начиная с проекта 1887 г. С.А. Ноткина. В начале XX в. авиационные авторитеты, такие, как Н.Е. Жуковский и Е.С. Федоров, не рекомендовали правительственным учреждениям оказывать помощь изобретателям, пока те не представят расчета на прочность главных частей вертолета. На основе данных расчетов рекомендовалось определять вес частей конструкции. Конструирование, весовой, прочностный и энергетический расчеты частей вертолетов осуществлялись в XX в. на основе общепринятых в то время в машиностроении норм и методов. Отметим, что тогда еще не было разработано методов расчета на прочность вертолета. В том числе не учитывалась необходимость решения задач динамической прочности, хотя еще в XIX в. И.П. Ювенальев и С.С. Неждановский задумывались о необходимости снижения вибраций, передаваемых с несущего винта на корпус вертолета. [c.207]

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть повышен как увеличением степени демпфирования колебаний лопасти, так и увеличением демпфирования колебаний фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Одиако возможности увеличения этих видов демпфирования весьма ограничены, т.к. демпфер лопасти и шасси выполняет ряд других функций, пе связанных с земным резонансом. Демпфер лопасти работает при поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти гсеременным изгибающим моментом, тем большим, чем больше степень его демпфирования. Причем прочность комлевой части лопасти и втулки определяется главным образом именно наличием демпфера. Чрезмерное увеличение степени демпфирования шасси без применения специальных устройств приводит к повышению динамических нагрузок при посадке вертолета. [c.99]

Лопасти каркасной конструкции впервые появились в 30-х годах на вертолете ЦАГИ 1-ЭА и вертолетах конструкции Сиерва (Англия). Основным элементом лопасти является лонжерон, изготовленный из стальной трубы, имеющей переменную по длине толщину стенки и форму поперечного сечения. Материал трубы — высоколегированная сталь типа ЗОХГСА или 40ХН2МА.- Наружную и внутреннюю поверхности трубы полируют и подвергают механическому упрочнению наклепом, в результате чего динамическая прочность лонжерона повышается в 1,5—2 раза. Такие лопасти используются на вертолетах Ми-б и Ми-26. [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...