Управление при рулении

Жесткие толчки на ручке управления. Наряду с колебаниями тяг управления наблюдаются резонансные колебания балансиров рулей и элеронов. При этом наличие на конце трубы большого груза вызывает появления значительных перегрузок при вибрациях балансиров. Такие перегрузки могут появиться не только при строго периодических импульсах, но и в случае повторяющихся толчков. Если сообщаемые балансиру толчки повторяются часто, то вызываемые каждым толчком колебания не успевают затухнуть в промежутках между двумя толчками и получаются нерегулярные вибрации балансира, что можно наблюдать, например, при рулении и пробеге самолета по неровному аэродрому. Эти вибрации балансира воспринимаются летчиком как жесткие толчки на ручке (штурвале) управления самолетом. Борются с такого типа вибрациями балансиров путем повышения жесткости крепления балансиров. [c.55]

Управление поворотом самолета относительно центра тяжести при рулении осуществляется, как известно, с помощью переднего колеса или асимметричного торможения главных колес. Асимметричная тяга двигателей, разнесенных по размаху, ввиду большого времени приемистости используется редко, главным образом при рулении по скользкому грунту, когда тормоза и переднее колесо малоэффективны. [c.318]

В день на один вид упражнения, постепенно увеличивая быстроту действий руками. Цель таких упражнений — довести до автоматизма технику руления и повысить ее быстродействие в результате рациональной координации движения (четкой последовательности действий, освоения прогрессивных приемов перехватов, переноса рук по кратчайшему пути и др.). Применение указанной техники руления позволяет увеличить скорость руления до 20 % и повысить тем самым надежность водителей при управлении автомобилем в критических ситуациях. [c.184]

Содержание. (Далее описание упражнения идет только для правой руки.) Водители, продолжая движения по разметочной трассе, по команде мастера изменяют посадку (правая рука при прямолинейном движении автомобиля захватывает обод рулевого колеса в положение 12 ч, а левая снимается с обода рулевого колеса). При этом ее можно перенести на любую, удобную для опоры деталь кабины и приступить к рулению (управлению автомобилем) правой рукой. [c.186]

Методические указания. Скорость движения автомобиля на данном этапе совершенствования техники кругового руления одной рукой может быть снижена на 3...5 км/ч по сравнению с предыдущим упражнением и должна поддерживаться приблизительно равномерной при помощи изменения подачи топлива-(дросселирования). Высокая скорость движения автомобиля может привести к закреплению неправильных навыков учащегося в технике управления (особенно перехвате). [c.186]

Следует четко выделять проявления характеристик устойчивости и управляемости Опытный пилот все это может определить по поведению ручки управления. Если прн выполнении маневра требуется слишком большой расход ручки — значит, самолет чрезмерно устойчив н центровку следует сдвинуть назад. При этом в любом случае полеты следует начинать с передней центровкой. Если самолет вяло реагирует иа движения ручки — значит, недостаточна эффективность рулен. Надо увеличить нх площадь или углы отклонения. Если при нормальных расходах ручки и удовлетворительной реакции самолета слишком велики усилия — увеличивают степень аэродинамической компенсации рулен (и наоборот). [c.99]

Выполненные полеты показали, что самолет на рулении прост и хорошо управляется, на взлете машина устойчива и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Самолет имел очень хороший обзор с опущенной носовой частью фюзеляжа, что значительно облегчало выполнение руления, взлета и посадки. Взлетный угол легко выдерживался. Отрыв самолета происходил плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет проходил по приборам. Установленный на самолете перископ давал возможность обозревать лежащее впереди пространство. Набор высоты самолетом был прост и не требовал от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управлялся хорошо. Разгон и переход "звукового барьера" проходили спокойно, а момент прохода М=1 отмечался только по приборам. Интенсивность разгона самолета была достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка выполнялись легко. Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружало летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Пользование органами управления АУТ было весьма удобно, особенно при использовании гашетки скорости на ручке управления самолетом. Самолет касался [c.67]

Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и руления ни скорости от 20 км/ч до 290 км/ч, качественной оценки управления по тангажу при подъеме носа на угол тангажа до 9о и удержания этого угла, а также оценки эффективности тормозной системы и тормозного парашюта. [c.180]

Минимальная скорость руления. Минимальная скорость установившегося руления по бетонированной рулежной дорожке составляет около 8—12 км1ч, по грунту — несколько больше и зависит от прочности грунта (см. рис. 1.2). Управление при рулении. В зависимости от количества и расположения двигателей на самолете, а также от типа шасси управляют самолетом при рулении путем создания несимметричной тяги двигателей, с помош ью тормозов колес или с использованием управляемой (ориентируюш ейся) тележки (колеса) передней ноги. [c.16]

На центроплане и отъемных плоскостях расположены десять дуралюминовых лючков для подхода к заливным горловинам, сливным точкам, креплению центропланных бензобаков, строповым узлам и качалкам управления элеронами. На концах отъемных плоскостей сделаны фасонные отверстия, облегчающие работу сопровождающих самолет при рулении. На нижней поверхности отъемных плоскостей расположен ряд контрольно-нивелировочных точек— полукруглых, окрашенных в красный цвет головок специально поставленных шурупов. [c.41]

Помимо управления скорости и помощи при рулении, газ можно использовать еще одним способом. Небольшое добавление/убирание газа (перегазовка) используется для более мягкого переключения передач вниз (и даже вверх). Перегазовка происходит, когда сцепление выжато и передача переключена. В этот момент двигатель отсоединен от трансмиссии и может легко раскрутиться. Благодаря перегазовке он не выходит на обороты холостого хода во время переключения. [c.66]

Для отработки скоростного руления со скоростным перехватом (скрещиванием) рук при повороте вправо (рис. 338, а) из исходной позиции осуществляют поворот рулевого колеса обеими руками до позиции 2, а затем правой рукой выполняют перехват в позиции J, продолжая вращение левой рукой. Дмее из позиции плевой рукой делают перехват до исходной позиции 5, вращая руль правой рукой. Этот цикл повторяется и для дальнейшего поворота вправо. По аналогичной схеме отрабатывают поворот влево (рис. 338, б). Сначала это упражнение рекомендуется вьшолнять медлейно, следя за равномерностью вращения рулевого колеса, а затем можно увеличивать скорость до максимальной. Характерные ошибки при отработке этого приема следующие задевание рук одна за другую и уменьшение угла поворота рулевого колеса при перехвате (что увеличивает число циклов), а также временная потеря контакта рук с рулевым колесом и, как следствие, потеря управления. [c.418]

В заключение истории со штопором уместно отметить некото ые особенности пило и-рования И-153 Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора нередви таться змейкой энергично работая педаля ми ножного управления. На взлете И-153 хо ро о держал направление, отрывался ле ко был возможен взлет без подъема хвоста Н хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с брошенной ручкой управления, Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа то есть в штопор не стремился). Но происходило на скоростях, меньших посадочной, по скольку на посадке пилоты тенденции к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на три точки , при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амор тизации Задувание в кабиие расценивалось вполне приемлемым но полет без очков считался невозможным. [c.9]

Поскольку рукоятки руля являются точками приложения силы при управлении, следует максимально ослабить все остальные силы, действующие на них. Используйте мышцы пресса, спины и груди, чтобы уменьшить ту часть веса вашего тела, которая удерживается руками, тогда вы сможете точнее дозировать управляющие усилия. Профессиональные спортсмены именно для этого проводят так много времени в спортзалах, закачивая мышцы торса. Представьте, что стальной стержень приварен одним концом к передней вилке, а вторым - к раме байка. Любое движение переднего колеса передается всему мотоциклу, провоцируя вобблипг. Но как раз это и происходит, когда вы вцепляетесь в руль до, во время или после поворота. Стоит колесу чуть вильнуть и через зажатые руки это движение перейдет па мотоцикл, нарушая его стабильность. Конечно, для поворота и выхода из пего пужпо прикладывать усилие к рулю, но хватка должна быть мягкой. Приучайтесь мгновенно расслаблять руки после того, как собственно руление закончено. [c.59]

Ход всех органов управления ограничивается упорами. По американским нормам летной годности упоры положено устанавливать непосредственно на рулевой поверхности. По советским нормам —на ручке управления и педалях. Если упор установлен на руле — вся проводка рассчитывается иа усилия, прикладываемые к ручке управления. Если упор установлен на ручке управления, проводка от ручки до руля может рассчитываться на аэродинамические нагрузки — шарнирные моменты, прнходящне с рулен (обычно онн бывают меньше). Однако на спортивно-пилотажном самолете при выполнении фнгур с обратным обтеканием аэродинамические нагрузки на рули обычно значительно превышают усилия от летчика. Поэтому упоры часто устанавливаются непосредственно на рулевых поверхностях и рассчитываются с коэффициентом без-опасиости 4—5. [c.161]

Единственным мероприятием в этом случае, облегчающим сохранение движения в плоскости ветра и дающим летчику возможность своевременно парировать органами управления уклонение гидросамолета от курса, является пловучий якорь, выпущенный в продольной плоскости симметрии гидросамолета. При этом скорость руления должна обеспечить надлежащую работу рловучего якоря. [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...