Особенности вождения грузовых поездов

Глава 4. ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ [c.131]

Таблица 242, Особенности вождения грузовых поездов повышенной массы и длины

Внедрение на транспорте воздухораспределителей уел. № 270-002 и 270-005, простых по конструкции и сравнительно нетрудоемких в изготовлении и ремонте (особенно прибор уел. № 270-005), обеспечило минимальные сроки переоснащения грузового парка воздухораспределителями с хорошей управляемостью в поездах большого веса. Это позволило нормально водить грузовые поезда весом до 6000 тс без потерь скорости и времени хода, характерных для тормозов, не обладающих равнинным режимом отпуска. Для вождения грузовых поездов весом более 6000 тс необходимо дальнейшее совершенствование воздухораспределителей в направлении достижения одинакового времени наполнения тормозных цилиндров независимо от загрузки вагона на порожнем, среднем и груженом режимах, улучшения индикаторной диаграммы наполнения тормозного цилиндра (меньший скачок давления во всем поезде) и ускорения наполнения воздухом цилиндров в хвостовой части поезда, особенно при экстренном торможении. Целесообразно также устранить недостатки воздухораспределителей уел. № 270—склонность к отпуску после незначительного завышения давления в магистрали и дутье в атмосферу при неплотности манжет главного поршня. Необходимо также обеспечить стандартность характеристик воздухораспределителя по постоянству времени наполнения тормозных цилиндров различных объемов в четырех-, шести- и восьмиосных вагонах. [c.165]

Подготовка и вождение груЗовых поездов повышенных массы и длины при различном расположении локомотивов имеют свои особенности. [c.158]

Особенности управления тормозами в грузовых поездах весом более 60 тыс. кН и длиной более 350 осей. Вождение таких поездов допускается при температуре не ниже —30 С и на участках с затяжными спусками не круче 0,012. Головной локомотив должен быть оборудован краном машиниста с положением УА, используемым при служебных торможениях после снижения давления в уравнительном резервуаре V положением на 0,05—0,06 МПа. [c.341]

Наибольшие сложности вызывает создание системы автоматического управления грузовыми поездами, поскольку такой поезд как объект управления обладает рядом специфических особенностей, создающих значительные трудности для автоматизации процесса его ведения. К их числу следует отнести значительный разброс массы поезда (от порожняковых до тяжеловесных поездов), сложность автоматизации процессов торможения при использовании пневматических тормозов поезда, сложность измерения пройденного пути и скорости вследствие эффектов боксования и юза колесных пар и др. Однако, несмотря на эти трудности, современный уровень развития исследований в области тяги поездов и построения автоматических систем создают предпосылки для дальнейшей разработки и внедрения систем автоматического управления ведением грузовых поездов. Несомненно, такие системы будут разработаны, а пока вождение поездов, выбор и поддержание режима ведения поезда, управление работой силовых систем тягового подвижного состава выполняют локомотивные бригады. И от того, насколько хорошо они справляются с этими задачами, во многом зависят результаты работы железных дорог. [c.83]

Для распространения опыта Московской дороги пд вождению грузовых поездов повышенного веса (до 10 тыс. тс) и длины, необходимо локомотивным бригадам при вождении таких поездов хорошо знать профиль, пути и режимные карты. Особенно важно правильно, управлять поездом при езде с площадки на подъем и ведении поезда по подъему или перо.ходе с подъема на спуск и ведении поезда ио спуску. Например, если после плоптадки имеется некрутой короткий подъем, а за ии.м площадка, то его можно проследовать полностью на выбеге, используя живую силу поезда, т. с. кинетическую энергию. При езде по спуску с переходом на подъем необходимо максимально использовать кинети-20 [c.20]

Изложены принципы управления тяговым подвижным составом (тепловозами, электровозами и электропоездами) и вождения грузовых и пассажирских поездов в различных условиях и режимах. Рассмотрены особенности вождения дликиососгавных поездов повышенной массы. [c.2]

В принципе при вождении длинносоставных пассажирских поездов кратной тягой возможно расположение второго локомотива в середине состава либо в хвосте. Практика вождения грузовых поездов повышенных массы и длины пои таком сасположении локомотивов показала возможность его применения. Особенно благоприятные условия для этого создаются при управлении локомотивами по системе многих единиц с использованием радиоканала (СМЕТ-Р) для передачи команд на ведомый локомотив. [c.197]

Вождение пассажирских поездов в отличие от грузовых имеет свои особенности как при взятии состава с места, так и при движении по перегону, а также по управлению автотормозами. Многие пассажирские составы оборудованы электропневматическим тормозом, что в значительной степени сокращает время а остановку поезда и облегчает тормозной процесс. При трогании поезда с места необходимо стремиться быстрее выходить на ходовую позицию. Если же впереди следует подъем, разгон делают на таках 500—550 А (элект ровоз ЧС2), если разгон делается на площадке, предшествующей спуску, или на спуске, то разгон лучше делать на токах порядка 400—450 А. [c.82]

Особенно важное значение имеет хорошая управляемость тормозов при, вождении тяжеловесных, длинносоставных грузовых и сдвоенных пассажир-,ских поездов, позволяющая точно поддерживать заданную скорость движения и гарантировать точность остановки.. [c.148]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...