Динамо» (фирма)

Строения фирмы Бари (в настоящее время завод Динамо ) вблизи Симонова монастыря (доступ ограничен). (См. рис. 35.) [c.161]

Сооружения фирмы Бари (в настоящее время завод Динамо ) вблизи Симонова монастыря. [c.162]

Первые советские машиностроительные заводы (Сталинградский и Харьковский тракторные. Горьковский автомобильный), построенные и введенные в эксплуатацию на рубеже 20-х и 30-х годов, оборудовались литейными конвейерами, пневматическими подъемниками для установки опок, подвесными конвейерами, передвижными электроталями (тельферами) с кабинами управления, электро- и автокарами (самоходными грузовыми тележками), закуц-ленными у иностранных фирм. Но тогда же внутри страны, наряду с уже упоминавшимся крановыми конвейерным оборудованием общего назначения, началось изготовление специальных сборочных и подвесных конвейеров на заводах Транстехнрома и аккумуляторных грузовых тележек на московском Г аводе Динамо с 1932 г. был прекращен импорт литейных конвейеров, а несколькими годами позднее Уральский завод тяжелого машиностроения приступил к выпуску ковочных кранов, используемых для выполнения транспортных и некоторых технологических операций в кузнечных и прессовых цехах. [c.182]

О. ж.-д. транспорта. Вследствие разнообразия условий на ж. д. находят себе применение свечные, масляные, керосиновые, спирто-калильные, газовые и электрич. источники света. Нормальным О. пассажирских вагонов в настоящее время признается только электрическое. Первоначально оно устраивалось от аккумуляторов, периодически заряжаемых на станциях. Теперь чаще всего применяется особая генераторная установка, состоящая из аккумуляторной батареи и специальной динамомашины, сцепленной с осью вагона. На остановках и при тихом ходе сеть питает батарея, в пути ток дает динамо, к-рая в то же время заряжает и батарею. Для саморегулирования эта установка, называемая осевой системой , имеет специальное устройство, выполняемое различно, но всегда состоящее из следующих частей. 1) Включающий автомат, к-рый при достаточном числе оборотов включает машину на сеть и батарею на зарядку при малых оборотах выключает машину. Включающие автоматы бывают центробежные и электромагнитные. 2) Переключатели полярности переключают полюсы машины при обратном ходе вагона по конструкции бывают электромагнитные или в виде особого супорта на самой машине. 3) Регулятор машины регулирует постоянство напряжения на зажимах машины. Это достигается или при помощи скользящего ремня или особыми электромагнитными регуляторами. Иногда машина регулируется на постоянную силу тока, тогда для сети ламп ставится отдельный регулятор напряжения. 4) Регулятор зарядки батареи делается обычно электромагнитного типа. Выключает батарею, когда ее напряжение достигнет предела (2,6 V на свинцовый и. 1,7 V на щелочной элемент). О. подвижного состава может производиться и от особого турбогенератора, устанавливаё-мого на паровозе, от к-рого ток распределяется по вагонам и подводится к вагонным батареям. Днем производится зарядка батарей, а ночью они работают на сеть. Электрифицированные составы обычно имеют мотор-генераторы, к-рые питаются током от тролер-ного провода. На ж. д. СССР находят применение машины и аппаратура самых разнообразных фирм. За последнее время имеются вагоны, оборудованные з-дом Динамо . Кислотные аккумуляторы производства ВЭО имеют емкость на 108—370 Ah при разрядном токе на 36—90 А. Щелочные аккумуляторы (Юнгнера) имеют емкость в 140—300 Ah при токе 17—38 А. [c.106]

Т. с механической передачей малых мощностей для обслуживания з-дов, шахт, гаваней, различных складов и маневров на промежуточных станциях выполняются в большом количестве в Германии фирмой Дейтц, в Америке—Балдвин. На фиг. 30 показан 20-тонный Т. сист. Дейтц-Дизель. Т. этой конструкции строится с мощностью двигателя 10- 300 весом 4-Н 0 т, максимальной силой тяги на крюке 690- 8 ООО кг и скоростью 4-+15 км/ч. При назначении прицепного веса обычно принимают сопротивление нормальной колеи 6 кг/т, узкой—12 кг/т. На фиг. 31 показан Т. СССР с зубчатой передачей Э-Мх-3 типа 2-5-1. Главный двигатель а с компрессором б, реверсивный, з-да MAN мощностью 1 100 IPs при я =400. Критические обороты лежат в пределах п = 4104-430. Охлаждение поршней масляное. Двигатель приводит в движение колеса Т, через главную сцепную электромагнитную муфту в, упругую муфту г, шестеренную коробку скоростей d, промежуточный тяговый вал е и шатуны ж. Число ступеней передачи 3 все КОлеса ее находятся в постоянном зацеплении -между собой. Включение делается при помощи соответствующих электромагнитных муфт. Наибольшая скорость Т. на первой ступени 14,36, на второй—25,12 и на третьей 48,52 км/ч. Как показал опыт, 3 ступеней скорости оказалось недостаточно. При каждом переключении сила тяги падает до О, что вызывает затруднения в управлении Т. Радиатор з выполнен из ребристых труб. Вентилятор холодильника и первоначально приводился в движение от вспомогательного дизеля мощностью 60 IP . После первых опытов двигатель был снят и заменен 2-етупенчатой коробкой скоростей, приводимой в движение от главного вала двигателя. Для включения муфт и для освещения служат динамо, поиводимая в движение от главного вала, и аккумуляторная батарея емкостью 80 Ah. Нагрузка бегунковых осей 12,6 и 13,1 т, сцепных—по 17,86 т и поддерживающей—16 т. Служебный вес Т. 131,0 т, сцепной—89,3 т. -Управление осуществляется при помоши 2 кон- [c.458]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...