Перевод дизелей на газовое топливо

Конвертированные дизели. Трудности перевода двигателя Дизеля на питание баллонным газом без изменения характера рабочего процесса обусловлены более высокой температурой самовоспламенения баллонных газов, чем дизельного топлива, и меньшей пробивной способностью струи газового топлива вследствие его меньшего удельного веса. На фиг. 71 и 72 приведены мощность и экономичность двигателя при работе по разным циклам на разных топливах. [c.134]

Наиболее распространенным способом перевода четырехтактного дизеля ка питание газовым топливом является переоборудование его в газовый двигатель с искровым зажиганием. Для этого топливный насос и форсунки дизеля заменяют комплектом электрического оборудования для зажигания рабочей смеси от искры. Степень сжатия двигателя снижают до 8,0—9,0 установкой новых поршней или реконструкцией головок цилиндров. [c.298]

Практического применения перевод автомобильных дизелей на питание газовым топливом пока не получил. В основном работа дизелей на газах различных видов нашла распространение в установках стационарного типа. [c.299]

Перевод двухтактных дизелей на питание газовым топливом сильно осложняется наличием в них процесса продувки и связан с существенной реконструкцией двигателя, вследствие чего применяется весьма редко. [c.299]

Одним из важных вопросов перевода дизельных двигателей на газодизельный процесс является определение степени сжатия топливной смеси в двигателе. Решающую роль в этом вопросе играют максимальные давления сгорания в цилиндре и связанные с ними нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, а также вопросы детонации. Общим для газодизельных двигателей является некоторое снижение степени сжатия по сравнению с дизельным прототипом. Обычно степени сжатия таких двигателей не ниже 11—12,5, что обеспечивает пуск на одном жидком топливе. Более высокие степени сжатия реализуются в более быстроходных двигателях. Более высокая степень сжатия газодизелей делает их более экономичными, чем газовые двигатели. Если для дизелей степень сжатия выбирают по возможности большей с целью достижения достаточно высокой температуры конца сжатия для надежного самовоспламенения топлива, повышения к. п. д. и уменьшения периода задержки самовоспламенения, то при работе на газе большая степень сжатия и связанная с этим высокая температура способствуют значительному возрастанию скорости сгорания, что может приводить к детонации или жесткой (с высокой ) работе [c.120]

При переводе дизелей на газообразное топливо приходится итти по пути снижения степени сжатия и увеличения объёма цилиндров. Основные параметры некоторых моделей газовых двигателей даны в табл. 8. [c.103]

В ряде случаев может оказаться целесообразным перевод двигателей с жидкого топлива на газообразное. Наиболее просто это может быть осуществлено в карбюраторных двигателях, рабочий процесс которых сходен с рабочим процессом газовых двигателей. Перевод дизелей на газообразное топливо Аюжет быть осуществлен двумя способами переоборудованием дизелей в газовый двигатель с внешним смесеобразованием переоборудованием дизелей в газожидкостный двигатель. Первый способ требует коре 1ных изменений в двигателе. Второй способ является более простым — добавляется смесительное устройство и несколько изменяется регулирование. [c.248]

Смеситель имеет воздушную заслонку с ручной регулировкой количества воздуха и газовоздушную заслонку, соединенную тягой с регулятором. Регулятор газового двигателя снабжен дополнительным кулисным механизмом, который осуществляет постоянную связь регулятора с газовоздушной заслонкой смесителя и отключаемую связь с рейкой топливного насоса. Регулятор воздействует на рейку топливного насоса только в пусковой период двигателя. Кулисный механизм отключает насоо от регулятора при переводе дизеля на газ. Это нужно для того, чтобы подача жидкого топлива была ограничена количеством, необходимым для воспламенения газовоздушной смеси. [c.249]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...