Процессы сцепления и расцепления

Процессы сцепления и расцепления [c.160]

ПРОЦЕССЫ СЦЕПЛЕНИЯ И РАСЦЕПЛЕНИЯ [c.144]

Процесс сцепления вагонов при совпадении продольных осей автосцепок происходит путем соударения замков с последующим перекатыванием их внутри корпусов и нажатием малых зубьев на лапы замкодержателей. В этот момент верхние плечи собачек-предохранителей скользят по полочкам и проходят над противовесами замкодержателей. Последние, совершая вращательное движение относительно точек подвешивания, становятся упорами торцов верхних плеч предохранителей. Малые зубья устанавливаются в крайнее положе- ние в зеве корпуса автосцепки, а замки под действием собственного веса возвращаются на место их установки, занимая все свободное пространство в зевах сцепившихся автосцепок. Расцеплению автосцепок теперь уже препятствуют замки, а перемещение замков внутрь корпуса предупреждают надежно действующие предохранители — взаимодействие торца верхнего плеча собачки и опорной поверхности противовеса замкодержателя. [c.154]

Электрическая схема фотоэлектрического устройства и реле времени смонтированы в отдельном блоке 4. На приводном валу рихтующего устройства установлена предохранительная муфта, в конструкции которой предусмотрена возможность регулировки силы сцепления. Поэтому случайное увеличение усилия вращения рихтующих органов, вызванное нарущение.м нормального процесса рихтовки, приводит к расцеплению муфты, а следовательно, и к остановке всего загрузочного устройства. [c.176]

Из управляемых механических муфт наиболее распространены фрикционные, так как с их помощью осуществляется плавное сцепление и расцепление валов при вращении. Плавное сцепление валов обеспечивают силы трения между сцепляющимися деталями полумуфты, которые можно легко регулировать путем изменения степени сжатия этих деталей. В процессе включения фрикционной муфты между деталями, с помощью которых осуществляется сцепление полумуфт, происходит скольжение. При установившемся движении это скольжение отсутствует. При перегрузках такое скольжение возможно и, следовательно, фрикционная муфта может служить предохранительным устройством. Схемы фрикционных муфт показаны на рис. 19.13, где полумуфты 1 неподвижные, а полумуфты 2 или полностью подвижные, или включают в себя подвижные детали. По форме рабочих поверхностей различают фрикционные муфты следующих видов дисковые (рис. 19.13,а,б), рабо- [c.335]

Центробежные муфты. Центробежные муфты служат для сцепления (или расцепления) валов при достижении ведущим валом определенной скорости вращения. Они обычно применяются в приводах машин со значительными маховыми моментами от асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, например в приводах центрифуг, барабанов стиральных машин, ленточных конвейеров и т. п. Объясняется это тем, что обычные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором имеют сравнительно малый пусковой момент, меньший максимального момента, развиваемого при вращении между тем, для пуска машин со значительными массами как раз необходим большой пусковой момент. С помощью центробежной муфты двигатель (сначала без нагрузки) может легко развернуться и затем при определенной скорости привести в движение рабочую машину. В результате процесс пуска протекает плавно, без перегрузки двигателя и рабочей машины. В приводах с тяжелыми условиями пуска использование центробежных муфт позволяет применить двигатель меньшей мощности. [c.433]

В дисковых фрикционных муфтах, применяемых для периодического сцепления и расцепления ведомого и ведущего валов, на каждую из трущихся поверхностей воздействует одинаковое усилие, потому что диски могут в процессе нажатия на них смещаться вдоль оси вала. Поэтому, если общее число дисков k, то момент трения фрикционной му ы может быть определен по формуле [c.423]

Рабочие процессы механизма автосцепки состоят из сцепления, расцепления и восстановления сцейления. [c.70]

Валы передач вращательного движения соединяют между собой приводными или сцепными муфтами. Приводные муфты являются нерасцепляемыми, не допускающими разъединения валов в процессе работы машины. Сцепные же муфты служат для сцепления и расцепления валов. [c.56]

Для расцепления вагонов необходимо у одной из сцепленных автосцепок при помощи расцепного привода повернуть валик подъем-ник а. При этом происходит процесс, обратный описанному, и замок возвращается в первоначальное положение. У смежной автосцепки замкодержатель также повертывается и упор его противовеса располагается ниже верхнего плеча предохранителя замка. Таким образом, механизмы обеих автосцепок после разведения вагонов-самосвалов автоматически восстанавливают готовность к новому сцеплению. [c.148]

Увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя, из-за чего увеличивается перемещение замка в карман корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки Кроме того, изогнутое плечо предохранителя может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в корпус Верхнее плечо спадает с полочки, проходит под полочкой или упирается в нее торцом. При соударении вагонов происходит изгиб верхнего плеча При сцеплении автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на полочку. Предохранитель от саморасцепа выключается Плечо может пройти между серповидным приливом полочки и противовесом замкодержателя, не упираясь в него. Уход замка в корпус не ограничивается 11ри упоре в противовес верхнее плечо выскальзывает вверх. Предохранитель от саморасцепа выключается В процессе расцепления предохранитель может заклиниться в пазу замка так, что верхнее плечо останется приподнятым над полочкой и будет проходить над противовесом замкодержателя [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...