Вагоны Действующие силы-Схемы

При расчёте оси на основные силы исходят из действующих сил а) максимальной статической нагрузки на одну шейку Q б) динамической нагрузки Сц, приходящейся на одну колёсную пару от центробежной силы в) то же от силы ветра С в , г) инерционного усилия /при торможении. Кроме того, учитывается динамическая надбавка от действия стыков рельсов на ось (на неподрессоренную часть вагона). Схема нагрузки дана на фиг. 96. [c.698]

В качестве примера рассмотрим изгиб оси железнодорожного вагона (см. 55). Схема действия внешних сил на ось (при пренебрежении ее собственным весом) показана на рис. 149. Имея в виду, что вследствие симметрии обе реакции одинаковы А=В=Р, для любого сечения между точками С и D получим [c.215]

Как пример можно привести изгиб оси железнодорожного вагона (см. 69). Схема действия сил дана на фиг. 180. Если мы будем брать сечения между точками С и D, то для любого из этих сечений изгибающий момент и поперечная сила соответственно равны [c.258]

На рис. 121, б представлена схема путевого развития станции у двух вагоноопрокидывателей с применением так называемых обратных инерционных тупиков. Полновесный маршрут принимается на путь I или III. Локомотив отцепляется и по пути II через вытяжку перегоняется на путь IV или V, откуда забирает порожний состав. По пути I или III груженый состав подается к мосту 5 для отцепки и взвешивания каждого вагона. Порожний вагон из вагоноопрокидывателя 2 выталкивается тележкой в сторону обратного инерционного тупика V/или I///. Перемещаясь по уклону и пройдя отжимную стрелку, вагон по инерции поднимается в тупик, останавливается и далее под действием силы тяжести скатывается на путь IV или V. В зимнее время при смерзании груза груженый состав предварительно поступает в помещение для разогрева (тепляк) 8. [c.215]

Стоимость перевозки стальных конструкций грузовой скоростью по сети железных дорог общего наз-.начения в пределах территории СССР исчисляется в соответствии с действующей тарифной схемой Министерства путей сообщения СССР на перевозку, а именно на расстояние до, 50 км — 81 коп. за 1 т подъемной, силы вагона и за все расстояние 51—500 км—к плате за 50 кж в размере 81 коп. за 1 т прибавляется [c.542]

Общая схема действия на вагон сил, указанных в табл. 5 и 6, дана на фиг. II. [c.638]

Постановка вопроса. Расчетные схемы. К переходным режимам движения относят пуск поезда в ход, торможение, движение через переломы продольного профиля пути и т. п. При этих режимах силы, действующие на вагоны вдоль поезда, достигают наибольших значений. [c.423]

Рис. 1. Упрощенная схема сил, действующих на вагон электропоезда во время движения

Схема сил, действующих на вагон на [c.11]

Условия эксплуатации вагонов на железных дорогах сети весьма сложные. Движение в поездах большой массы и с высокой скоростью сопряжено с действием на них больших динамических сил с пространственной схемой нагружения. Эти силы имеют вибрационно-ударный характер с повторяемостью до сотен миллионов циклов, причем отдельные наибольшие значения их превосходят расчетные и приводят к появлению остаточных деформаций. [c.351]

Вагоны всех разновидностей имеют сходную конструктивную и силовую схему (рис. 1). Главными элементами конструкции являются кузов и тележки, на них действуют вертикальные (Р.,, Р , Р ), боковые (Ру, Рб. Щ и продольные (Рд-, Р р, Л/) силы, значения которых для всех типов вагонов нормированы. [c.353]

Рис. 125. Схема сил, действующих на вагон при его верхнем положении

Фиг. 40. Схема загружения надрессорной балки тележки от действия боковых инерционных сил на вагон

Для этого используем расчетную схему, приведенную ь [11] и показанную на рис. 71. На рисунке показаны проекции вагона и действующих на него сил на вертикальную плоскость, и две другие плоскости, перпендикулярные ей. Рассматриваете ся наиболее неблагоприятный случай — выжимание вагона в круговой кривой. [c.158]

Для погрузки угля и руды в вагоны применяют два способа— бункерный и безбункерный. При бункерном способе уголь (руда) предварительно накапливается в бункерах. Бункер представляет собой емкость, расположенную таким образом, чтобы при погрузке уголь из нее мог под действием собственной силы тяжести пересыпаться в вагон. Для этого бункера размещают над погрузочными путями. Кроме того, устраивают запасной склад, куда направляют груз в тех случаях, когда емкость бункера заполняется, а погрузка угля в вагоны не производится. Схема углепогрузочной станции с бункерной погрузкой представлена на рис. 92. Группы вагонов подаются на пути, которые имеют погрузочные устройства. После погрузки одного вагона состав передвигается так, чтобы у погрузочного устройства оказался следующий вагон. Поэтому при погрузке угля или руды требуется постоянно выполнять маневры с составом. Для этого используют локомотивы, а в ряде случаев стационарные двигательные устройства, например электролебедки. [c.178]

При кдассификации действие вагонной и локомотивной нагрузок учтено как от сосредоточенных сил, соответствующих схемам по рис. 20 и составу поездов, указанных в табл. 20 для различных длин загружения X в расчетном положении единиц подвижного состава. [c.219]

В зависимости от высоты, нагрузки и общей схемы эстакады опоры могут иметь Г-, П- или Т-образную форму (рис. 32) и выполняться из сборных железобетонных элементов, стальных сплошностенчатых или решетчатых конструкций и комбинированными — с железобетонными стойками и стальными ригелями, упрощающими крепление балок путей н шатра. Привязка оси пути к оси стоек назначается с учетом габарита тележки или платформы, а также возможности поперечного раскачивания груза с отклонением его на 10—15° от вертикали. На кривых участках пути габариты приближения опор должны назначаться из условия обеспечения вписывания тележки или вагона в плане с учетом их возможного отклонения под действием центробежной силы. Зазор между стойками и крайним положением тележки должен приниматься не менее 200 мм. [c.48]

Схема горизонтальных сил, действующих на тележку грузового вагона при движении ио криволинейному участку пути, изображена иа фиг. 26. На этой схеме сила и = = (71 + и , направление сил Я , и соответствует случаю, прп котором зазоры между передней галтелью шейки и подшииникол [c.680]

Существующие схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, нажатием тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна колодка, и двустороннее, когда колесо сжимается парой колодок. Грузовые вагоны имеют, как правило, одностороннее нажатие колодок, пассажирские — двустороннее. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи вследствие сопротивления в шарцирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения поезда сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и к. п. д. возрастает, а после остановки подвижного состава сопротивление возрастает и к. п. д. уменьшается. [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...