Расход пара и топлива паровой машине

Расход пара и топлива в паровой машине 346 -----турбине 379 [c.793]

С созданием паровых турбин паровые поршневые машины практически полностью пере- стали использоваться, поэтому их работа здесь не рассматривается. Однако необходимо от-> метить, что существуют мнения о возможности их применения в качестве автомобильного двигателя, Турбина позволила перейти на более высокие температуры, а соответственно повысить КПД и производительность. В конце XIX — начале XX вв. в условиях интенсивного развития техники применение турбин совершило переворот в области создания корабельных двигателей и в энергетике. Несколько позднее появилась новая отрасль промышленности — авиация, которая также остро нуждалась в, легких и мощных двигателях. Паровая турбина в этом случае не могла стать выходом из положения большая масса, большие расходы воды и топлива, необходимость конденсации отработанного пара, медленный темп изменения частоты вращения делали ее непригодной для авиации. Эти требования и проблемы привели к созданию высокоскоростной авиационной газовой турбины. Недавно были сделаны попытки использовать газовую турбину в качестве автомобильного двигателя. Процессы, протекающие в газовой и паровой турбинах, существенно отличаются. Рассмотрим термодинамический цикл газовой турбины, а затем особенности ее влияния на окружающую среду. [c.76]

Механическое отопление при помощи углеподатчика имеет следующие преимущества облегчает труд паровозной бригады, обеспечивает непрерывную и равномерную подачу угля на колосниковую решетку, что улучшает сжигание топлива, позволяет подавать уголь в топку при закрытом топочном отверстии, не допуская холодный воздух в топку, дает возможность сжигать в топке паровоза до 8—10 г угля в 1 ч. Однако при механическом отоплении несколько увеличивается унос угольной мелочи из топки в трубу, а также повышается расход свежего пара, который потребляет паровая машина углеподатчика. [c.342]

В 1938 г. на пароходе Волга была установлена паровая машина тройного расширения мощностью 1565 и. л. с. при 92 об/мин отечественного производства. Это была комбинированная энергоустановка, состоявшая из паровой машины и турбины, действовавшей отработанным паром. Она позволила сократить удельный расход топлива на 20—25% и в тот период явилась серьезным техническим достижением советского машиностроения. [c.290]

В 1952 г. торговый флот СССР пополнился серией паровых сухогрузных судов типа Коломна , построенных в ГДР по советским проектам. По сравнению с пароходами довоенной постройки силовые установки этих судов имели существенные усовершенствования. Водотрубные котлы были оборудованы системой механизации подачи твердого топлива в топки, коэффициент полезного действия клапанных паровых машин мощностью 2500 и. л. с. с турбиной отработанного пара был несколько выше, чем у машин с золотниковым распределением, расход топлива на все судовые нужды составлял 0,75 кг на 1 и. л. с. в час. [c.295]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

И) мощность на валу машины, а когда привод осуществляется от паровой машины или двигателя внутреннего сгорания определяется индикаторная мощность двигателя и расход пара, газа или жидкого топлива [c.82]

Мазут должен подаваться в топку в точном соответствии с режимом работы паровой машины паровоза и потребным количеством пара. При уменьшении расхода пара машиной нужно своевременно уменьшить подачу мазута, а при закрытии регулятора перейти на форсунку малой производительности, чтобы предотвратить образование сажи и потерю топлива. [c.63]

По мере роста параметров энергетических машин, попыток снижения стоимости эксплуатационных расходов за счет снижения требований к очистке и фильтрации топлива увеличивается количество деталей, у которых наблюдаются эрозионные повреждения. Эрозия наблюдается у деталей насосов и в арматуре -это так называемая щелевая эрозия металла под действием воды [207], в лопатках последних ступеней паровых турбин под действием влажного пара, в деталях компрессорных и тягодутьевых машин под действием пыли, содержащейся в воздухе, -газоабразивный износ [208], у молотков зернодробилок и т.д. [c.320]

Так же как и в установках с паровыми машинами, в паротурбинных установках бьпо применено много усовершенствований, сис-собствовавших повышению экономичности турбин и снижению расходов пара и топлива в паросиловой установке. К числу таких усовершенствований/ помимо конструктивных изменений в самой турбине (применение ст>-пеней скорости, применение ступеней дап.п,<-ния, комбинирование активного и реактиг-ного принципа работы), необходимо отнести следующие. [c.379]

Около одной трети топлива, используемого в нашей стране, расходуется на получение тепловой и электрической энергии. Развитие народного хозяйства обусловливает рост потребления электрической энергии. В 1913 г. выработка электроэнергии в России составляла всего 1,95 млрд. кВт-ч. После Великой Октябрьской социалистической революции энергетика развивается опережающими темпами. Выработка электроэнергии в 1975 г. составила 1038 млрд. кВт-ч. В 1980 г. будет выработано 1340— 1380 млрд. кВт-ч. Следует иметь в виду, что около 80% электрической энергии вырабатывается на тепловых электростанциях. Основным типом являются паротурбинные электростанции, на которых применяются паровые турбины. Рабочим телом в паровых турбинах служит водяной пар. Возможность использования пара для выработки энергии была известна 2000 лет тому назад, но промышленное применение паросиловых двигателей началось лишь в XVIII в. В 1711 г. Ньюкоменом была построена одноцилиндровая паровая машина периодического действия для подъема воды. Мощность первых машин составляла около 6 кВт, а КПД от 0,5 до 1%. Первую промышленную паровую машину непрерывного действия построил в 1765 г. русский изобретатель И. И. Ползунов. Мощность машины составила около 30 кВт. Машина применялась для привода воздуходувок металлургических печей. В 1784 г. Д. Уатт построил паровую машину двойного действия. В начале XIX в. паровые машины стали применяться на пароходах и паровозах. В конце XIX в. появилась паровая турбина. [c.152]

II том — Технические расчёты. Сопротивление материалов. Теория упругости и пластичности. Статика сооружений. Динамика сооружений. Расчёт тонкостенных стержней. Механика грунтов. Детали машин. Сортамент и расчётные характеристики некоторых материалов. Топливо. Электрические машины. Электрическое освещение. Паровые машины. Двигатели внутреннего сгорания. Паровые турбины. Газовые турбины. Ветряные двигатели. Насосы. Холодильные установки и льдозаводы. Геодезия. Инженерная геология. Метеорология. Электрические измерения. Измерение температуры. Измерение расхода жидкости, пара и газов. Измерение давления, числа оборотов, мощности и веса. [c.7]

Эффективность от внедрения технологии определяется двумя главными факторами экологическим (уменьшением выбросов СОг в атмосферу) и экономическим (выработка коммерческой продукции в виде дешевого сухого льда, пищевой углекислоты, технических углекислого газа и азота), а также экономией около 25% топлива как за счет использования его высшей теплотвооной способности, так и теплонасосного эффекта. Применение волновых машин для компрессии и расширения дымовых газов вместо традиционных лопаточных позволяет сушественно упростить основное оборудование, повысить его надежность, облегчить условия эксплуатации. Прямое использование пара для осуществления процесса сжатия позволяет дополнительно поднять ЭКОНОМ ИЧНОСТЬ в силу отсутствия расхода электрической мощности, вырабатываемой паровой турбиной. [c.200]

Однако, когда появились затруднения в повышении начальных параметров пара в турбинах свыше (20- -30) 10 Па, 400—450° С с целью дальнейшего снижения удельного расхода топлива, мысль конструкторов снова вернулась к идее применения неводяных паров, но уже не в поршневых машинах, а в паровых турбинах. Применение неводяных паров обещало возможности улучшения термодинамического цикла как за счет изотермического подвода тепла при более высокой температуре и умеренном начальном давлении, так и за счет понижения температуры отвода тепла при умеренном вакууме. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...