Архангельский

Гидравлической крупностью W называется скорость равномерного падения частицы грунта в неподвижной воде. Гидравлическую крупность можно определять или опытным путем или по шкале Б. В. Архангельского (табл. 13.1), рекомендуемой нормами на проектирование гидротехнических сооружений. [c.329]

В заключение автор приносит глубокую благодарность В. А. Архангельскому за многочисленные советы, которые автор учел при окончательной отделке рукописи. Автор будет весьма признателен всем читателям за критические указания, которые помогут дальнейшему улучшению курса. [c.8]

Рис. 4. Изменение свойств эксплуатационной эффективности машины № 2 (К-09 Архангельского. ЦБК

В результате обработки данных на основе общепринятых методик в при 5-процентном уровне значимости коэффициентов получены следующие полиномы для машины I Архангельского ЦБК - [c.20]

Аналогично система линейных алгебраических уравнений,описывающая надежность машины 2 СК-09) Архангельского ЦБК, выглядит следующим образом [c.22]

Лишь в последующей пятой пятилетке (1951—1955 гг.) началось постепенное пополнение морского транспортного флота новыми крупными судами. На отечественных судостроительных заводах, на верфях стран народной демократии и на предприятиях некоторых капиталистических государств по заказам Советского Союза строились танкеры, ледоколы, углевозы, сухогрузные,- грузо-пассажирские и другие суда. Большая часть из них была оборудована дизельными энергосиловыми установками. Мощность главных двигателей ледокола Капитан Белоусов с дизель-электрической передачей на гребной винт составля.ла 12 тыс. л. с., а ледокольно-транспортного дизель-электрохода Лена — 8,2 тыс. л. с. Сухогрузные теплоходы типа Архангельск дедвейтом 8500 т снабжали дизельными установками в 7,2 тыс. л. с., а танкеры типа Казбек грузоподъемностью 11,8 тыс. т имели аналогичные установки мощностью по 4 тыс. л. с. [c.295]

Нет, в Архангельске. Я там учился три года. Великолепная академия. Николай меня туда устроил. [c.133]

Архангельск, ул. Виноградова, 30, центральный книжный магазин Баку, ул. Саратовца, 30, Пассаж книги. [c.480]

Часто пользуются для определения шкалой Б. В. Архангельского В технических условиях и нормах проектирования гидротехнических сооружений (ТУиН) рекомендуется при отсутствии непосредственных данных о гидравлической крупности принимать по данным табл. 20-1. [c.192]

Авторы неоднократно получали от специалистов критические замечания по предыдущему изданию. Особенно много ценных замечаний было получено от старшего преподавателя кафедры сопротивления материалов Архангельского Лесотехнического института Л. П. Биричевского. Авторы целиком учли эти замечания и выражают искреннюю благодарность товарищу Л. П. Биричевскому. [c.7]

Б В. Архангельский. Экспериментальное исследование точности шкал гидравлической крупности частиц. Известия НИИГ, т. XV, 1935. [c.334]

Изложены методические особенности информационного и математического обеспечения. Использован метод ежегодного комплексного обследования подконтрольных бумагоделательных ыаинн. В качестве объектов исследования были выбраны тирокофоркатные (обрезная ширина полотна 4,2 м и более и скоростные (скорость движения полотна бС м/с и более машины Архангельского, Еалах-нинского. Камского и Кондопожского ЦБК. [c.18]

Аналитическое выравнивание методом наименьших квадратов временных рядов переменных параметров управления и критерия зк-епдуатационной эффективности для машины К-(5 Архангельского ЦГН дало следуьщие функции [c.18]

Методом наименьших квадратов подобрана зависимость, згста-навливавщая связь между коэффициентами эксплуатационнах затрат и Использования Кц машины 2 СК-С9 Архангельского ЦЙ, в виде [c.23]

Построение рациональной структуры ремонта проведено на примере маиинь № 2 (К-09) Архангельского ЦБК. [c.36]

Результаты проведенных исследований и основные положения диссертационной работы легли в основу "Положения о порядке согласования в Управлении главного механика Нинлесбумпрома СССР и отраслевой лаборатории нормативно-технической документации, содержащей показатели надежности" и "Методики нормирования показателей надежности, бумагоделательного оборудования", разработанных под руководством и участии автора и утвержденных начальником Управления главного механика Минлесбумпрома СССР. Кроме того, внесены изменения в СГП 0 15 1-2-75 "Оценка надежности бумагоделательных машин" и разработан СГП 46.01.СО "Гайки гидравлические". Приводятся акты внедрения разработанной структуры ремонта для машин К I и 2 Архангельского ЦБК, мероприятий по выпуску заводом Ижтяжбуммаш в 198С-1981 г.г. продукции высшей категории качества. Указываются другие примеры, имеющие место при мо таже и вводе в строй новых и эксплуатации действующих машин и т.д. Суммарный эффект с г внедрения основных положений диссертации, подтвержденный предприятиями, составил. более 1,2 млн.руб. [c.38]

Этот вид энергии имеет в основном местное значение и может использоваться на электроустановках малой мощности в районах со среднегодовыми скоростями ветра от 4 до 9 м сек. Ветроэнергетический потенциал в этих районах исчисляется в 20 млрд, квт-ч в год. Почти половина этого потенциала сосредоточена на территории Приморского края, Ямало-Ненецкого и Чукотского национальных округов и Архангельской области, т. е. в районах, удаленных от крупных государственных энергосистем. [c.87]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагаюш его периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуш ествление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену. [c.342]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Первым из группы этих самолетов осенью 1933 г. был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный по заказу Советского правительства французским авиаконструктором А. Лавилем и обладавший невысокими летными качествами. Тремя годами позднее прошел летные испытания пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35), построенный по проекту бригады А. А. Архангельского, оборудованный двумя двигателями М-85, автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом. Он развивал крейсерскую скорость 350—360 KM 4a при полете на дальность 1700 —1900 км. Самолет выпускался небольшими партиями до 1939 г. Основными недостатками его являлись относительно малая пассажировместимость (10 человек), тесная пассажирская кабина и малая (не превышавшая 1050 кг) полезная (так называемая платная ) нагрузка. [c.359]

Степанова Л. Ф,, Боровиков Е. М. Рентгеноструктурные исследования по-грхности износа твердых сплавов. — В кн. Исследование продуктов химичес-ай переработки древесины. Архангельск АЛИ, 1973, вып. 38, с. 84—88. [c.119]

По этому универсальному проекту было сооружено 28 главных корпусов ГРЭС и ТЭЦ, в том числе Бурштынская, Трипольская, Ермаковская ГРЭС, а также Архангельская, Сакмарская ТЭЦ и др. [c.70]

Михаил Васильевич Ломоносов родился 8 (19) ноября 1711 г. в бедной крестьянской семье рыбака-помора, в небольшой деревушке Мишанинской Архангельской губернии, на крайнем севере русской земли. Детство и юность он провел в этом суровом крае, в непосредственном общении с природой. Вместе с отцом он нередко выходил в море на гукоре Чайка и мог наблюдать, как справедливо указывает акад. Л. Д. Шевяков, его геологическую роль — работу прибоя, нереотложепие песков и галечника на побережье, размытые рекой и морем берега, где можно было найти и куски горных пород, содержащих металл, и кости мамонта или других ископаемых животных . Уже в эти годы будущий ученый познакомился с тем, как человек использует для своих нужд минеральные богатства природы. Он посещал солеварни на побережье Белого моря, где рыбаки покупали соль для своего промысла. [c.15]

Очень полезными для изучения распространения коротких волн оказались ионосферные станции, появившиеся в Европе и США в 1925—1926 гг. В СССР первые ионосферные измерения стали проводиться под руководством М. А. Бонч-Бруевича (1932 г.) при участии Б. Ф. Архангельского и др. В 1936 г. начала регулярную работу ионосферная станция при Томском университете (В. Н. Кессених). [c.324]

Вслед за Москвой телевизионные передачи начали вести и другие города Союза. 10 сентября 1933 г. начались опытные передачи через 100-киловаттную радиостанцию в Новосибирске. В январе 1934 г. Сибирский физико-техни-ческий институт (Томск) произвел демонстрацию передачи телевидения на 60 строк через коротковолновую станцию (92,6 м). 16 ноября 1934 г. вступил в регулярную эксплуатацию Московский телевизионный передатчик 30 строк, 12,5 кадра) конструкции В. И. Архангельского и И. С. Джигита. [c.346]

Еще больше развернуты работы но введению в строй единой автоматизированной системы связи в пятилетку 1966—1970 гг. Уже в первые годы пятилетки новые коаксиальные кабельные и радиорелейные магистрали включили в единую сеть телецентры Душанбе, Ашхабада, Петрозаводска, Мурманска, Архангельска, Кирова, Сыктывкара, Целинограда, Караганды, Оренбурга, Уфы, Магнитогорска, Тюмени, Семипалатинска, Ставрополя, Грозного, Махачкалы, Березников, Кудымкара, Кызыла, Братска, станицы Вешенской и многих других пунктов. [c.393]

Смотреть страницы где упоминается термин Архангельский : [c.16] [c.959] [c.24] [c.6] [c.20] [c.21] [c.23] [c.26] [c.33] [c.35] [c.305] [c.311] [c.317] [c.321] [c.324] [c.456] [c.428] [c.714] [c.718] [c.378] [c.206] [c.356] [c.373] [c.456]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.305 , c.342 , c.355 , c.359 ]

Машиностроение Автоматическое управление машинами и системами машин Радиотехника, электроника и электросвязь (1970) -- [ c.324 , c.346 ]

Григор Арутюнович Шаумян (1978) -- [ c.13 ]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.12 , c.14 , c.16 , c.33 , c.35 , c.37 , c.43 , c.46 , c.53 , c.56 , c.219 , c.228 , c.235 , c.236 , c.241 , c.243 , c.298 , c.304 , c.374 , c.384 , c.423 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...