Машины с коловратными двигателями

Машины с коловратными двигателями отличаются простотой [c.412]

Машины с коловратными двигателями 815. [c.481]

Машины с коловратными двигателями 845, XVI. [c.461]

Крыльчатка коловратных двигателей (рис. 3-21) представляет собой вращающийся поршень, получающий рабочее движение вследствие разности давлений на его поверхностях. Если по одной трубе подводить пар избыточного давления, а другую трубу соединить с конденсатором, то вследствие разности давлений Р и Рг крыльчатка будет двигаться, передавая крутящий момент валу двигателя. Трудность конструирования коловратного двигателя заключается в том, что для поддержания разности давлений заслонка 4 должна быть опущена, а для беспрепятственного прохождения крыльчатки — поднятой. Поэтому ни Одна из бесчисленных конструкций коловратных двигателей, предлагавшихся от Уатта (патент 1769 г.) до нащих дней, не оказалась способной заменить порщневой двигатель. В наще время конструктивные формы и принцип работы коловратных машин имеют применение во вспомогательных двигателях (серводвигателях) с ограниченным возвратно-качательным движением вала при неподвижной стенке 4 и применением в качестве рабочего тела пара или Масла (в ряде систем непрямого регулирования)- [c.173]

П. и. с вращательным движением. К этой группе П. и. относятся машины, составной частью которых являются поршневые, коловратные или турбинные двигатели, сообщающие шпинделю вращательное движение. Поршневые кривошипные пневматич. машины строятся с двумя горизонтальными цилиндрами, расположенными в ряд в плоскости оси коленчатого вала также находят применение двухцилиндровые двигатели с У-образным расположением цилиндров. В трехцилиндровых двигателях цилиндры располагают под углом в 60° друг к другу, а обычно поршни всех цилиндров соединены с одной, общей для всех цилиндров шатунной шейкой коленчатого вала трехцилин-Дровыб двигатели выполняются также с неподвижным коленчатым валом, с вращающимися около него цилиндрами. Четырехцилиндровые двигатели строят с одним и [c.409]

Роторно-шестеренчатые нагнетатели широко используются для устройства наддува в четырехтактных двигателях в тех случаях, когда создаваемый ими шум является допустимым (двигатели гоночных и спортивных автомобилей). В двухтактных двигателях роторно-шестеренчатые нагнетатели используются в стационарных установках и в умеренно быстроходных автомобильных двигателях. Роторношестеренчатый нагнетатель, представляющий собой воздуходувную машину, начинает работать с достаточной производительностью лишь при высоком числе оборотов (вследствие отно- Схема коловратного нагнетателя сительно больших потерь в зазорах ошегр из), между лопастями), а двухтактный двигатель нуждается в наибольшем коэффициенте избытка продувочного воздуха именно в диапазоне низких чисел оборотов. Поэтому между коленчатым валом двигателя и нагнетателем приходится вводить повышенную передачу, что в быстроходных (в частности, в карбюраторных) двигателях может привести к чрезмерно высокому числу оборотов ротора, опасному для нагнетателя. Все это связано со снижением механического и термического к. п. д. Недостатком роторно-шестеренчатого нагнетателя является также то, что он не обеспечивает поджатия . В стационарных установках существуют наиболее благоприятные условия для использования роторно-шестеренчатых нагнетателей, чем и объясняется их увеличиваюп ееся применение в стационарных двухтактных дизелях, где удается органически вписывать их в конструкцию двигателя. [c.441]

Для зарядки и наддува используются поршневые насосы (в том числе кривошипьга-камерные насосы со вспомогательным поршнем, фиг. 24), роторно-шестеренчатые нагнетатели и коловратные нагнетатели в стационарных и авиационных двигателях, кроме того, используются еще и центробежные нагнетатели. Теоретический коэффициент зарядки 5 значительна превышает единицу, а давление продувки в авиационных двигателях и двигателях гоночных машин превышает 1 ати. Важным моментом при открытии выпускных органов является использование пульсаций потока выпускных газов. Период времени, в течение которого совершаются продувка и зарядка, должен совпадать с временем минимального давления в выпускном трубопроводе. Правильное в отношении газодинамики устройство впускной и выпускной систем является важным фактором, позволяющим снизить потери на аэродинамическое трение. К сожалению, этот фактор все еще часто упускают из виду. Примером правильного устройства выпускных трубопроводов служат трубопроводы двигателей гоночных машин на концах трубопроводов устроены особые патрубки. В многоцилиндровых двигателях надо во всех случаях согласовывать порядок работы цилиндров и устройство всего выпускного тракта, так как обычно при наивыгоднейшем в отнощении крутильных колебаний порядке работы цилиндров не получается простая по устройству выпускная система. Большей частью приходится устраивать несколько выпускных трубопроводов. Общий выпускной трубопровод могут иметь лишь такие цилиндры, в которых интервал между вспышками по углу поворота кривошипа превосходит всю фазу выпуска 2срд (симметричная диаграмма распределения) или фа, + (несимметричная диаграмма распределения). [c.446]

Требования на универсальный двигатель с вращательным движением вала, стимулируя работу изобретателей паровых машин, способствовал и использованию не только аккумулирования и суммирования, но и роторного принципа. Время осуществления втого принципа наиболее целесообразным методом использования кинетической энергии пара еще не наступило, так как это было связано с необходимостью освоения крайне высоких чисел оборотов (тысячи и десятки тысяч б минуту). Поэтому 13обретатели делали попытки осуществить роторный принцип в конструкции двигателя с использованием потенциальной энергии пара. Такие двигатели называли коловратными машинами . [c.173]

Важнейшим условием успешного создания летательного аппарата являлось оснащение его двигателем с малым удельным весом. Известные в XIX в. типы двигателей (паровой, электрический, с упругим элементом) были слишком тяжелы для этого. Не оправдались надежды и на мускульный привод. Поэтому изобретатели винтокрылых аппаратов XIX в. были вьшуждены много времени уделять разработке двигателей облегченной конструкции. Предпринимались различные попытки модернизировать существующие типы, использовать коловратную машину, применять в качестве рабочего тела аммиак, перевозить сжатый газ в баллонах или подавать его с земли по шлашу. Разрабатывались двигатели, действующие взрывами. И. Меликов впервые предложил турбинный двигатель, С.С. Неждановский разработал ПВРД для установки на концах лопастей. Однако никому из конструкторов вертолетов не удалось довести двшатель своей конструкции до стадии испытаний. [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...