Валы коленчатые составные литые

Кривошип составного литого коленчатого вала показан на рис. 130, б. Коренные подшипники этого кривошипа установлены на щеках вала, объединенных, таким образом, с коренными шейками, что дает возможность при небольшой длине кривошипа увеличить длину шатунной шейки. Применение коленчатых валов данной конструкции в У-образных двигателях с установкой на каждую шатунную шейку двух шатунов позволяет значительно уменьшить длину и вес двигателя. [c.209]

Коленчатый вал стальной, составной, состоит из секций ио три—шесть колеи, соединенных между собой. Кованые шейки с натягом запрессованы в литые щеки. [c.158]

За последнее время все большее распространение получает способ изготовления заготовок коленчатых валов путем отливки их из леги--рованных сталей и высокопрочных, легированных магнием, чугунов. Литые коленчатые валы отличаются меньшей, чем штампованные валы, стоимостью, а также меньшим весом. К положительным сторонам литых коленчатых валов относятся также высокая износостойкость шеек и возможность получения рациональных форм составных элементов вала в отношении равномерности распределения металла и напряжений, а также величины напряжений. [c.202]

Из составных поковок изготавливаются коленчатые валы, штанги с проушинами, тяги, котлы, сосуды и т. д. Сварно-литыМи изготавливают узлы лебедок, клети станов, корпуса редукторов, узлы гидротурбин, гидропрессов и т. д. [c.125]

Шейки таких валов обладают достаточной твердостью и в ыезакален-ном состоянии, поэтому их оставляют сырыми в связи с этим для них требуются подшипники с антифрикционной заливкой или с вкладышем из антифрикционного материала. Небольшие коленчатые валы и составные валы часто изготовляют литыми из специального чутуна, например, из чугуна, легированного Сг—Мо, N1—Мо, N1—Сг, Си—Сг, из модифицированного или магниевого чугуна, либо из литой стали (составные валы). Современная технология литья обеспечивает экономию материала и оптимальную форму вала, что способствует повышению усталостной прочности. Преимуществами чугуна различных марок являются также малая чувствительность к надрезам и хорошее внутреннее демпфирование, недостатком — невысокие механические свойства. Предел прочности чугуна серого 26 кГ[мм , легированных чугунов Од от 32 до 50 кГ мм , модифицированных чугунов сг от 32 до 36 кГ/мм" , магниевых чугунов Од от 40 до 80 кГ1мм . Литые стали могут быть нелегированными со средним содержанием углерода (Оц = 55-ь 65 кГ1ммЦ или легированными (N1, Мо) с малым содержание.м углерода (Ств до 85 кГ/мм-). [c.551]

Коленчатый вал стальной, составной. Кованые шейки с натягом запрессованы в литые щеки. Коленчатый вал девятицилиндрового дизеля состоит из двух секций, соединенных между собой. У пятицилиндрового дизеля вал односекционный. [c.154]

Коленчатые валы крупных судовых малооборотпых дизелей изготовляются составными (из отдельных шеек-цапф и литых щек) или нолусоставными нз отлитых за одно целое шатунных шеек и щек и отдельных коренных шеек. [c.260]

В дизелях с удельной поршневой мощностью (22 ч- 30) 10" кВт/м , являющейся основным критерием тенлонанряженности поршней, может возникнуть необходимость применения принудительного их охлаждения путем опрыскивания внутренней поверхности днища маслом или органпзованной его циркуляции. В этом случае масло подводится непосредственно от коленчатого вала по каналу в стержне шатуна к распылителю с калиброванным отверстием, расположенному в поршневой головке шатуна, пли расныли-вается через неподвижные форсунки, закрепленные в нижней части гильзы. Для повышения охлаждающего эффекта в литых поршнях устраивают ловушки (см. рис. 256, д), в которых масло взбалтывается. При организованном охлаждении масло подводится через шатун и палец под днище поршня, который в этом случае изготовляют с отлиты.ми лабиринтными каналами или составным (рис. 261, а и б). [c.420]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...