Балансировочное положение управления

Балансировочное положение управления 703 Близость земли 277 [c.1022]

Реакция несущего винта с учетом аэроупругости может быть определена для заданного положения управления. Однако режим задается такими параметрами, как скорость и полетная масса, а не положением управления. Следовательно, дополнительно к анализу должен быть выполнен расчет балансировочных параметров, включающий итерационные вычисления положения управления для достижения равновесия сил и моментов на несущем винте или на вертолете. Если рассматривается только несущий винт, то три параметра управления, а именно общий шаг и коэффициенты циклического шага (продольный и поперечный) определяют значения балансировочных параметров, например тяги несущего винта и наклона плоскости концов лопастей (или тяги, пропульсивной и поперечной сил). Если рассматривается вертолет в целом, то для уравновешивания шести сил и моментов на вертолете необходимо задать шесть параметров управления общий шаг, продольный и поперечный циклические шаги, положение педалей управления и углы тангажа и крена фюзеляжа. Расчет балансировочных параметров заключается в сравнении текущих значений сил и моментов на вертолете с заданными и таком изменении управляющих параметров, чтобы заданные значения получились при следующем цикле. Эти шаги повторяются до тех пор, пока не будут получены значения сил и моментов в пределах допустимых отклонений от заданных значений. Для определения требуемых приращений параметров управления необходимо знать производные сил на вертолете по параметрам управления. Эти производные могут быть либо получены простым анализом, либо вычислены перед итерацией путем задания приращения параметров управления на определенную величину с последующим определением приращения сил. Последний способ особенно подходит для расчетов предельных режимов полета. Нахождение одного балансировочного параметра, например значения общего шага при [c.691]

Управляющее воздействие, необходимое для балансировки вертолета на заданном режиме полета, может быть определено путем анализа аэроупругости, как это описано в гл. 14. При проектировании системы управления для того, чтобы убедиться, что вертолет имеет нужные запасы управления, необходимо определить балансировочные положения рычагов управления для всех условий полета, особенно при различных скоростях, полетных весах и центровках. При расчете балансировки итеративно определяются положения рычага общего шага, ручек и педалей управления и углы тангажа и крена вертолета при условии, что сумма всех сил и моментов, действующих на вертолет, равна нулю. Для этого необходимо найти решение уравнений движения лопастей несущего винта по крайней мере для первой гармоники махового движения, а для определения балансировочных отклонений поперечного управления требуется олее точная модель несущего винта. Поэтому полный расчет балансировочных характеристик вертолета крайне сложен. [c.703]

Простейшим способом определения градиентов управления является нахождение зависимости отклонения ручки в функции скорости или перегрузки и последующая численная или графическая оценка производной. Отклонение управления для обеспечения балансировочного положения или требуемого маневра точнее всего вычисляется с использованием анализа аэроупругости. Градиенты могут быть непосредственно получены и из анализа статической реакции на возмущение, как было изложено выше в связи с аппроксимацией линеаризованных уравнений движения. [c.763]

Характеристики управляемости. На одном из вертолетов при полете вперед отмечалось запаздывание (длительностью несколько секунд) появления максимальной перегрузки после максимального отклонения продольного управления [G.137], Это свидетельствует о неустойчивости по углу атаки и означает, что для удержания ускорения на желаемом уровне летчик должен отклонить ручку управления в противоположном направлении, за балансировочное положение. Отмечались также высокий уровень вибраций и исчезновение усилий на ручке управления. [c.764]

На одновинтовом вертолете с механическим приводом НВ путевое управление осуществляется при помощи РВ, размещенного па конце хвостовой балки фюзеляжа. РВ уравновешивает крутящий момент НВ и создает управляющий момент относительно вертикальной оси. Шаг РВ изменяется в больших пределах (приблизительно от —10° до +25°). Крутящий момент НВ (определяемый значением общего шага) изменяется в зависимости от режима полета от максимального на режиме висения и набора высоты до минимального на режиме авторотации. Следствием этого является большой диапазон балансировочных положений педалей путевого управления. На режиме висения шаг РВ близок к максимальному (особенно на большой высоте), на режиме авторотации — к минимальному, на крейсерской скорости — к нулевому. [c.162]

У самолетов короткого взлета и посадки с поворотом вектора тяги силовой установки в целях улучшения взлетно-посадочных характеристик целесообразно обеспечить такую его компоновку, у которой получились бы наименьшие затраты хода рулей на обеспечение балансировки, оставляя как можно больший ход рулей на управление самолетом и парирование внешних воздействий. В связи с этим является актуальным размещение поворотных устройств двигателя с поворотом вектора тяги относительно центра массы (ЦМ) и выбор его конструктивных параметров, обеспечивающих наименьшую скорость отрыва (приземления) при нейтральном балансировочном положении руля высоты для различных тяговооруженностей и удельных нагрузках на крыло самолета. [c.189]

Для отклонения органов управления в балансировочное положение летчик должен приложить к педалям и ручке управления элеронами некоторые усилия Рн и Рэ. Чем больше балансировочные отклонения органов управления, тем большие усилия требуется прикладывать к рычагам управления. Следовательно, балансировочные кривые усилий (рис. 6.14) будут иметь такой же вид, как и балансировочные кривые отклонения элеронов и руля направления. [c.185]

В этой схеме используется одно из известных (или подобных) балансировочных устройств, но не в качестве уравновешивающего механизма, а в качестве устройства, определяющего положение неуравновешенности и управляющего работой исполнительного балансировочного механизма. Так как это устройство не предназначено непосредственно для уравновешивания ротора, а используется лишь в качестве управляющего, то величина его должна быть минимальной, достаточной только для управления. Поэтому влияние дополнительно вносимой этим устройством на докритических скоростях неуравновешенности не окажет существенного влияния на общую неуравновешенность ротора и его динамику. [c.290]

В рассматриваемом автоматическом уравновешивающем устройстве автор использовал метод направленного перемещения элементов исполнительного механизма с учетом динамических свойств системы. Для этой цели использовались два чувствительных элемента, установленных на роторе, один из которых показывает положение осевой плоскости неуравновешенности и приводит в эту плоскость исполнительный балансировочный механизм, а второй показывает наличие неуравновешенности и приводит исполнительный механизм в положение, при котором компенсируют действие неуравновешенности имеющийся в устройстве центробежный регулятор изменяет настройку системы управления на критической скорости (схема 3). [c.108]

Балансировочные кривые, построенные для различных высот полета и центровок, а также различных положений закрылков, воздушных тормозов и шасси, позволяют обоснованно судить о запасе руля и легкости управления самолетом, о возможности точно пилотировать самолет и чувствовать управление. [c.303]

Обеспечение согласованной автоматической работы всех коммутационных блоков и балансировочно-коммутационных пультов осуществляется с помощью центрального пульта управления. Центральный пульт управления позволяет осуществлять дистанционный контроль (по сигнальным лампочкам) установки всех пультов и коммутационных блоков в исходное рабочее положение. При нажатии общей пусковой кнопки импульсы тока от задающего датчика подаются через пульт управления ко всем блокам и балансировочным пультам и обеспечивают их синхронную автоматическую работу в течение цикла записи. В пульте управления с помощью плат переключателя предусмотрена возможность в цикле записи автоматически регистрировать сигналы от каждого датчика в течение одного, двух и пяти оборотов турбины, а при ручном управлении — в течение любого числа оборотов турбины. После проведения цикловой записи переключатели всех балансировочно-коммутационных пультов и коммутационных блоков автоматически останавливаются на исходных позициях для проведения следующей цикловой записи. [c.126]

При взлете первоначальное положение самолета по углу тангажа определялось подъемом самого трамплина (6 или 9°). Регулировкой продольной балансировки достигались небольшие угловые скорости по тангажу (2.. .3°/с), которые в основном удовлетворительно обеспечивали различные комбинации положения самолета по тангажу и при различных углах атаки. При первоначальных взлетах с трамплина имели место случаи, когда летчики вынуждены были прилагать большие усилия к ручке управления из-за трудности точного демпфирования руля высоты на земле. Все самолеты, совершающие взлет с трамплина,, должны быть оборудованы точными, дублированными и легко управляемыми балансировочными системами. [c.219]

Рассмотрим, какова должна быть скорость вертикальных потоков воздуха при болтанке, чтобы самолет не вернулся в исходный режим полета с коэффициентом Су . Предположим, что летчик не вмешивается в управление и руль высоты зажат , т. е. сохраняет неизменным свое исходное балансировочное положение бвда . Как следует из рис. 19, во всех случаях, когда восходящий поток не увеличивает угол атаки до значения, которому соответствует yj, самолет будет возвращаться к исходному режиму полета с коэффициентом Су . Действительно, при Су < yj и отклоненном руле высоты на угол у само- [c.177]

В качестве примера рассмотрим балансировочные кривые усилий для нормального балансировочного и двух крайнил положений аэродинамического триммера (рис. 24). При необратимом бустерном управлении летчик в полете не может определить по усилиям на ручке (штурвале), в каком положении находится аэродинамический триммер, если нет при этом на самолете специального прибора — указателя углов отклонения триммера. Если бустер отказал на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях полета и при этом по каким-либо причинам аэродинамический триммер находился в одном из крайних положений, то у летчика может не хватить сил, чтобы преодолеть усилия на ручке (штурвале), вызываемые триммером. [c.183]

Для исследований на действующих гидротурбинах, где доступ к тензодатчикам после начала измерений весьма затруднен или невозможен, были разработаны схема последовательного питания тензо- датчиков и схема балансировочного пульта, не имеющие указанных недостатков. Эти пульты могут работать как при автоматическом, так и при ручном управлении. Передняя панель пульта разделена на 33 ячейки, в каждой из которых имеются переключатель на три положения, переменное сопротивление типа СП-2, переменный конденсатор типа КПК-3 и контактная колодочка для подпайки дополнительных сопротивлений и емкостей. Внутри корпуса установлен многоплатный многопозиционный переключатель. Принципиальные электрические схемы пультов различны (в соответствии с их назначением). [c.123]

Балансировочные зависимости позволяют найти предельные значения углов атаки и скольжения при предельных перемещениях органов управлення (в положение до упора"). Коэффициенты балансировки служат. характеристиками поворотливости ЛА - чем больше значение этих коэффициентов, тем выше поворотливость ЛА. Сопоставляя выражения (1.92) и (1.88), нетрудно убедиться, что поворотливость ЛА на атмосферном участкетраектории, рассматриваемая в указанном выше смысле, непосредственно влияет на маневренность ЛА. [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...