Сваливание на крыло

После отрыва колес главных ног шасси сразу исчезает действовавший на пикирование момент от сил трения, в результате чего самолет проявляет тенденцию к кабрированию и, если несвоевременно парировать его, самолет может выйти на закритические углы атаки с последующим сваливанием на крыло. Далее после отрыва колес главных ног шасси появляется достаточная поперечная управляемость. [c.24]

Перегрузки при болтанках. При штормовой болтанке перегрузки от вертикальных порывов достигают значений от —2 до +4,1, что может вызвать деформацию тяжелого самолета. Кроме того, при полете в условиях болтанки возникает опасность выхода самолета на критические углы атаки и сваливания на крыло. [c.29]

Сваливание на крыло. С учетом влияния сжимаемости воздуха при увеличении скорости полета критический угол атаки а р уменьшается более интенсивно, чем увеличивается скорость. С увеличением высоты полета кр достигается при меньших значениях W. Сваливание самолета на малых высотах (при большой плотности воздуха) и при большой перегрузке происходит более резко, и поэтому оно более опасно. Противоречивые требования борьбы с перегрузкой и со сваливанием самолета на крыло усложняют действия летчика. [c.29]

Неравномерность и неустойчивость штопора наблюдаются в большей части на его первом этапе, непосредственно после сваливания на крыло, когда ось штопора близка к горизонтали (рис. 15.06). По мере накренения вертикальная составляющая подъемной силы уменьшается, у самолета возникает скольжение на опущенное крыло, т. е. внутреннее, или во всяком случае уменьшается внешнее скольжение, которое было создано при сваливании, и вращение замедляется. [c.362]

Исправление высокого выравнивания. Допустив высокое выравнивание, необходимо задержать движение ручки на себя и плавной отдачей ручки от себя (при наличии скорости) подвести самолет до нормальной высоты выдерживания. По мере приближения самолета к земле производить нормальную трехточечную посадку. При выбранной ручке и при малой скорости отдавать ручку от себя не следует необходимо ногами удерживать самолет от сваливания на крыло. [c.130]

При полете в неспокойной атмосфере периодически изменяются углы атаки и скольжения, а соответственно и перегрузки Пу и Пг, вызывая болтанку самолета. Болтанка не только существенно затрудняет управление самолетом, но может явиться причиной выхода самолета на недопустимо большие перегрузки или углы атаки, сопровождающиеся разрушением конструкции или сваливанием на крыло. В обычном полете это опасно в основном для неманевренных самолетов.. Однако и для маневренных самолетов при энергичном маневрировании болтанка тоже может быть причиной превышения допустимых величин перегрузок и Су. [c.231]

Самолет Ан-12 обладал достаточной продольной устойчивостью во всем диапазоне углов атаки, вплоть до максимальных, однако его поведение на предельных режимах не давало летчику надежных признаков того, что он находится в опасной зоне и приближается сваливание на крыло. Если закрылки были убраны, то эти режимы отличались незначительной тряской, а если выпущены, то все происходило и вовсе без предупреждения. Поэтому от экипажа требовалось строго придерживаться имевшихся ограничений, а при исправлении создавшегося положения командиру полагалось соблюдать особую осторожность при движении штурвалом. [c.47]

При данной скорости вертикального потока W для уменьшения Ьпу нужно снижать скорость полета V, а для уменьшения опасности сваливания самолета на крыло — необходимо увеличивать скорость полета V. [c.29]

Дальнейшее увеличение угла атаки, сопровождающееся аэродинамической тряской, может привести к покачиванию самолета с крыла на крыло. Если еще больше увеличить угол атаки, произойдет сваливание. Углы атаки, а следовательно, и соответствующие коэффициенты подъемной силы, при которых происходят аэродинамическая [c.150]

Опасность потери скорости заключается в том, что для восстановления скорости требуется значительное время, в течение которого самолет ускоренно снижается. Кроме того, потеря скорости сопровождается нарушением поперечного равновесия самолета и часто приводит к сваливанию самолета на крыло и переходу в штопор. [c.353]

При сильно выраженном несимметричном срыве нарушается поперечное равновесие, что выражается в виде сваливания самолета на крыло. [c.355]

Огромное влияние на поведение самолета оказывает скольжение. Известно, что при наличии поперечной устойчивости скольжение приводит к накренению в сторону, противоположную скольжению. На больших углах атаки данный эффект значительно усиливается, так как скольжение вызывает срыв потока с крыла, противоположного направлению скольжения. Например, скольжение на правое крыло, вызванное дачей вперед левой педали, приводит к срыву потока на левом крыле и сваливанию на это крыло. [c.355]

Началом штопора является сваливание самолета на крыло. Если летчик не принял мер к восстановлению нормального полета,. то вращение самолета вокруг направления его полета посте- [c.358]

Во избежание чрезмерного увеличения угла атаки, способного вызвать сваливание самолета на крыло, а также нарушить нормальную работу воздухозаборника двигателя, минимальная допустимая скорость полета в болтанку должна быть увеличена. Этим достигается двойной эффект уменьшается исходный угол атаки крыла и получается меньше прирост Да угла атаки при данной скорости U (рис. 16.01). [c.366]

Как известно, замедление роста подъемной силы и затем ее падение с увеличением угла атаки объясняется возникновением местных срывов потока на крыле самолета. Если эти срывы симметричны на правой и левой половинах крыла, то даже превысив угол атаки, при котором значение Су максимальное, сваливание самолета в полете будет происходить в основном в виде клевка самолета на нос. Если же при некотором угле атаки местные срывы потока на крыле будут несимметричны, то сваливание самолета произойдет на крыло и угол акр в этом случае может быть меньше угла атаки, при котором значение с максимально. При появлении угловой скорости крена ((Ох= 0) углы атаки сечений на одной половине крыла будут увеличиваться, а на другой, наоборот, уменьшаться тем больше, чем ближе рассматриваемые сечения к концу крыла (рис. 3). Вследствие интенсивного развития местных срывов потока при враш,ении самолета ((Ож= 0) коэффициент подъемной силы с увеличением угла атаки может уменьшаться (рис. 4). В этом случае при перетягивании штурвала вслед за сваливанием самолета на крыло будет происходить и так называемый клевок самолета на нос. [c.161]

Характеристики движения самолета при сваливании, штопоре и выводе из него являются результатом сложного взаимодействия конструктивно-аэродинамических параметров самого самолета, условий полета и положений рулевых поверхностей, отклоняемых летчиком при пилотировании. Переход к стреловидным и треугольным формам крыла н оперения, рост удельной нагрузки на крыло, увеличение линейных и объемных размеров фюзеляжа и его нагрузки, применение управляемого стабилизатора явились главными [c.163]

Влияние высоты, скорости полета и удельной нагрузки самолета на величину перегрузки св. Для более наглядного представления влияния названных факторов на перегрузки при сваливании самолета покажем на одном примере изменение в зависимости от числа М величин и j/j, для заданных высот и постоянной удельной нагрузки на крыло (рис. 11). [c.170]

Рис. 14. Зависимость перегрузки при сваливании от числа М и удельной нагрузки на крыло (высота полета 12 км)

Таким образом, увеличение как высоты полета, так и удельной нагрузки на крыло уменьшает перегрузки Псв, при которых наступает сваливание самолета. [c.174]

Скольжение усугубляет сваливание. Большое влияние на поведение самолета оказывает скольжение. При наличии поперечной устойчивости скольжение приводит к накренению в сторону, противоположную скольжению. На больших углах атаки этот эффект значительно усиливается, так как скольжение вызывает срыв потока с полукрыла, противоположного направлению скольжения. Так, например, скольжение на правое полукрыло, вызванное дачей вперед левой педали, приводит к срыву потока на левом полукрыле и сваливанию на это полу-крыло. Практикой подтверждается, что срыв потока при скольжении может произойти на углах атаки, значительно меньших, чем срыв при отсутствии скольжения. [c.19]

Взлет без выдерживания самолета над землей. При внезапной остановке мотора, вследствие отсутствия достаточной поступательной скорости, особенно при порывистом ветре, возможно сваливание самолета на крыло. [c.127]

Невыпуск одной основной ноги шасси. В случае невыпуска одной из основных ног шасси посадку производят на выпущенную ногу. Вся подготовительная работа производится так же, как и при посадке с невыпущенной передней ногой. Выравнивание и выдерживание производят с креном в сторону невыпущенной ноги, перед приземлением выключают двигатели, автомат тормозов, закрывают пожарные краны. После приземления на одну основную ногу шасси самолет опускается на переднюю ногу. При этом используют имеющиеся средства торможения и самолет по возможности дольше удерживают от сваливания на крыло. В процессе пробега, непосредственно перед сваливанием самолета на крыло в сторону невыпущенной ноги, необходимо аварийным тормозом полностью затормозить колесо выпущенной ноги шасси. [c.38]

Сваливание на крыло 29 еду (система директорного управления) 36—37 (табл. 1.11) [c.387]

Как показывает опыт, односторонний срыв потока при скольжении может произойти на углах атаки, значительно меньших, чем срыв при отсутствии скольжения. При полете на больших углах атаки нужно исключительно координированно управлять самолетом, чтобы избежать скольжения и преждевременного сваливания на крыло. А если сваливание начинается, то наиболее эффективно можно его прекратить созданием скольжения в сторону сваливания с помощью руля направления. Например, сваливание вправо останавливается дачей левой педали. При этом важно вовремя поставить педали нейтрально, чтобы не вызвать сваливания в другую сторону. [c.356]

На современных истребителях с большой стреловидностью крыла акрит достигает 18— 20°. Поэтому углы атаки, на которых можно безопасно пилотировать самолет при посадке и на взлете, значительно возрастают. Планирование перед посадкой также производится на заметно большем угле атаки. Во всех этих случаях самолет обладает хорошей устойчивостью и летчику не грозят ни сваливание на крыло. [c.54]

ВЗМЫВАНИЕ—-криволинейное движение самолета при посадке вследствие резкого увеличения подъемной силы крыла в конце выравнивания, а также при сильном ударе колесами о землю при большой вертикальной скорости приземления. При взмывании самолета в случае увеличения угла атаки больше критического возможно сваливание на крыло. [c.221]

СВАЛИВАНИЕ НА КРЫЛО — резкое иакранение самолета при потере скорости. [c.226]

Как показали измерения Р. Т. Джонса и В. Якобса [ ], в результате такого поперечного течения происходит сильное утолщение пограничного слоя на консольной части крыла, что в свою очередь влечет за собой преждевременный отрыв течения от крыла. По этой причине у самолетов со стреловидными крыльями воздушный поток отрывается от крыла прежде всего на его консольной части, в области элерона, что может привести к весьма опасному сваливанию на крыло . Можно уменьшить наклонность воздушного потока к срыву в консольной части крыла, если установить на крыле перегородки, препятствующие оттека-нию пограничного слоя к консольной части крыла. На рис. 11.16 изображен самолет 0 стреловидным крылом, на каждой половине которого установлено по одной перегородке. О предохраняющих свойствах таких перегородок против преждевременного отрыва потока от крыла сообщил В. Либе [ ]. В работе М. X. Куэйхо, Б. М. Жаке [c.247]

Постройка второго И-14 продолжалась довольно долго, и он вышел на испытания только в середине февраля 1934 г. Государственные испытания дублера И-14 проводились в марте — мае 1934 г. Самолет показал весьма высокую скорость (см , рис. 1) и неплохую горизонтальную маневренность (время виража 13,5—14 с). -При стрельбе из АПК конструкция самолета газами не разрушалась (с этим неприятным явлением впервые столкнулись на истребителе Д. П. Григорювича И-Z с двумя АПК). При срыве с виража машина выходила из штопора без большого запаздывания. Екенные специалисты признали, что самолет является вполне современным одноместным истребителем и с мотором РЦФ-3 может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА при обязательном устранении ряда недостатков [6, д. 11]. Таковыми считались слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которюго самолет на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Снова конструкторы должны были доводить са- [c.148]

Исследования критических режимов (или режимов сваливания на крыло) приобрели одно время весьма большую остроту и диктовались требованиями летной практики (А. Н. Журавченко, А. Л. Райх, А. Б. Рисберг). Дефекты продольной статической устойчивости и возникновение моментов крена на больших углах атаки у ряда отечественных самолетов с мощными винтомоторными группами приводили к резкому сваливанию на крыло при маневре, на взлете и при посадке. Наметившееся в это время увеличение удельной нагрузки на крыло усилило эту тенденцию. Рядом исследований ЦАГИ были намечены решения этой проблемы. [c.292]

Взлет с подрывом на скорости около 80—85 KMjna по прибору в исключительных случаях возможен. Тенденции самолета к сваливанию на крыло при этом нет. [c.127]

Возникновение скольжения самрлета кроме кренения может стать причиной ряда других нежелательных явлений. Во-первых, на малых скоростях полета (больших углах атаки) скольжение может привести к преждевременному срыву потока и энергичному сваливанию на крыло с отказавшим двигателем. Во-вторых, скольжение может вызвать помпаж воздухозаборника с последующим отказом работающего двигателя. Заметим, что несимметричное развитие помпажа воздухозаборника с боковыми входами сопровождается несимметричным изменением давления на левой и пра- [c.188]

В свое время в ЦАГИ были произведены исследования поведения самолета Ан-12 на критических углах атаки и разработаны методики по выводу из режимов све1ли-вания и установившегося штопора. По полученным данным, эта процедура применительно к Ан-12 не имела каких либо сложных моментов по сравнению с другими тяжелыми машинами, однако эксплуатация показала, что летчики не всегда четко различали режимы сваливания на крыло и входа в установившийся штопор и иногда принимали ошибочные действия. К счастью, на самолетах Ан-10 и Ан-12, в отличие, например, от Ту-16 и Ту-104, с этими опасными режимами сталкивались редко. [c.47]

Сваливание самолета происходит при больших углах атаки, когда возникает срыв потока на крыле. После возникновения срыва нарушается равновесие сил и моментов, поэтому сваливание сопровождается, как правило, вращением самолета вокруг продольной оси и снижением. Интенсивность вращения вокруг продольной оси зависит от компоновки самолета. У одних самолетов возникает энергичное кренение, у других вращение вокруг продольной оси происходит с малыми угловыми скоростями. [c.202]

С каждым очередным касанием самолета о ВПП скорость его ул1ень-щается, при этом, как правило, происходит сваливание самолета на крыло или поломка шасси. [c.24]

Форма в плане определяется видом на крыло сверху. Форма в плане непосредственно связана с удлинением и сужением крыла и влияет на коэффициент 1Шдуктивного сопротивления, характеристики сваливания и вес крыла. Кроме того, удлинение крыла оказывает влияние на летные характеристики. [c.67]

Постройка самолета СПЛ была завершена в декабре 1934 г., но его летные испытания начались только весной 1935 г. в Севастополе. Во время государственных испытаний летчик А. В. Кржижевский достиг на СПЛ максимальной скорости 186 км/ч и высоты 5400 м (см. табл. 9). Летные качества самолета были признаны удовлетворительными, но отмечались и такие недостатки самолета, как неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость из-за резкого сваливания самолета на крыло при выходе на большие углы атаки, сложность взлета при обычной в открытом море волне. [c.288]

Так, например, в это время возникла проблема предотвращения сваливания самолета на крыло (Ф. Г. Гласс, Б. Т. Горощенко, П. П. Красильщиков, А. Б. Рисберг). Исследования ЦАГИ показали, что решение этой сложной проблемы могло быть обеспечено перенесением срыва в корень крыла, т. е. выбором формы крыла в плане, заданием распределения углов атаки по размаху крыла (крутка) и, наконец, специальным набором профилей, из которых должно быть образовано крыло. Правильность этих принципов аэродинамического проектирования была подтверждена сначала в лабораториях, а затем в летных условиях и прочно вошла в практику самолетостроения. [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...