Погрешности авиационных приборов

МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИИ И ПОГРЕШНОСТИ АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ [c.16]

Погрешности авиационных приборов [c.17]

По своей природе, в зависимости от причин, их вызывающих, погрешности авиационных приборов делятся на методические и инструментальные. [c.18]

Методические температурные погрешности авиационных приборов довольно хорошо изучены, и для компенсации их применяются различные приспособления. Наличие в отдельных случаях сравнительно больших температурных погрешностей часто объясняется сознательным пренебрежением ими в целях получения более простого, надежного и дешевого прибора. [c.22]

Влияние погрешностей авиационных приборов на использование летно-тактических данных самолета [c.22]

Наложение термомагнитного шунта влечет за собой уменьшение магнитного потока в воздушном зазоре на 20—ЗО /о, но с этим приходится мириться, так как при применении шунта удается значительно снизить температурную погрешность в рабочих пределах электрических авиационных приборов. [c.226]

Температурные условия. Авиационные приборы работают в диапазоне температур от —60 до +50° С (в отдельных случаях, например, в низких широтах, и до +70° С). В этом интервале температур авиационный прибор не только должен не отказывать в работе, но и должен давать показания в пределах допустимых погрешностей. При этом следует иметь в виду, что температурные условия могут быть и резко переменными (например, при быстром подъеме или снижении) и длительными (сезонные климатические условия). [c.13]

Для обеспечения нормальной работы авиационных приборов при конструировании и изготовлении их принимаются специальные меры, позволяющие снизить до минимума температурные погрешности. К числу таких мер относятся [c.14]

Изменение положения. В полете приборы могут занимать самое различное положение, отличающееся от нормального. Это изменение положения сопровождается обычно большими ускорениями и соответствующими значительными перегрузками. Если подвижная система прибора будет недостаточно сбалансирована, то при резких поворотах она может быть легко выведена из строя. Если устанавливающие моменты в приборе будут малы, то это приведет к возникновению дополнительной погрешности при работе прибора в наклонном положении. Поэтому при конструировании авиационных приборов особое внимание уделяется обеспечению достаточно больших действующих (вращающих) моментов, а при изготовлении приборов подвижные системы их тщательно балансируются. [c.15]

Точность измерения той или иной величины авиационным прибором зависит от многих обстоятельств, но в конечном счете определяется правильным выбором прибора, его точностью (которая характеризуется наибольшей допустимой погрешностью), а также погрешностью отсчета, которая может быть допущена при наблюдении показаний прибора. [c.17]

Инструментальные погрешности авиационных измерительных приборов можно подразделить на следующие группы [c.19]

Одной из важнейших причин как методических, так и инструментальных погрешностей является влияние непостоянства окружающей температуры. На самолете прибор работает в весьма различных температурных условиях, а градуируется он обычно при температуре -1-15° С. Влияние изменения температуры на работу прибора подробно рассмотрено в предыдущем параграфе. Последствия этого влияния полностью ликвидировать не удается. Поэтому, несмотря на то, что авиационные приборы рассчитываются для условий работы в пределах температур от —60 до 4-50° С, допускаются некоторые температурные погрешности при температурах, отличающихся от нормальной. [c.21]

Как уже говорилось в 2, авиационным приборам приходится работать в самых различных и часто неблагоприятных условиях. Изменение в широких пределах температуры окружающего воздуха, особенно при значительных изменениях высоты полета, приводит к появлению температурных погрешностей. [c.114]

В заключение краткого обзора мостовых схем авиационных приборов отметим, что для получения необходимой точности измерений при любой мостовой схеме важно обеспечить стабильность сопротивлений постоянных плеч моста. В противном случае, кроме погрешности, обусловленной применением того или иного измерителя, к общей погрешности прибора прибавится еще температурная погрешность моста. Чтобы по возможности уменьшить температурную погрешность моста, сопротивления постоянных плеч его изготовляются из манганина или константана. Если же переменное сопротивление не представляет собой теплочувствительного элемента, то и оно изго- [c.224]

Приборы просты по конструкции, имеют большую чувствительность и большие пределы измерений расходов жидкостей с широким диапазоном физико-химических свойств, малую инертность и вследствие этого относительно малые динамические погрешности при измерении средних и мгновенных значений расходов. Их в основном применяют там, где требования к точности измерений высоки, например в ракетной и авиационной технике. [c.921]

Периодический контроль выполняют на специальных приборах, установленных в измерительной лаборатории. Контролируют кинематическую погрешность в однопрофильном зацеплении, пятно контакта, погрешности шага, радиальное биение. У авиационных колес дополнительно проверяют высоту зуба. [c.213]

Простейшим прибором для измерения на расстоянии числа оборотов коленчатого вала авиационного двигателя является центробежный тахометр, дистанционная связь которого с двигателем осуществляется механически при помощи длинного гибкого валика. Этот метод отличается простотой конструкции и отсутствием методических погрешностей. Однако серьезным недостатком этого способа является его небольшой предел дальности измерения. Гибкий валик длиной более 2 м ненадежен в работе вследствие недостаточной механической прочности. Поэтому в настоящее время числа оборотов коленчатого вала авиадвигателя замеряются с помощью центробежного тахометра крайне редко. [c.28]

Состояни . современного приборостроения таково, что методические погрешности авиационных приборов в основном достаточно изучены и в значительной части учитываются пр конструировании прибора или с помощью таблиц и графиков поправок. [c.19]

Таковы краткие примеры влияния погрешностей авиационных приборов на летно-тактические даннвю самолета. Не следует делать вывода, ЧТО точность приборов, устанавливаемых на самолет, долж- [c.25]

Некоторые авиационные приборы были заимствованы из практики мореплавания. Мореплаватели с давних времен пользовались для определения курса корабля магнитными компасами, которые применяются и на самолетах до настоящего времени. Однако, если вблизи магнитного компаса будут находиться ферромагнитные массы, то в показания-компаса вкрадываются значительные погрешности, которые могут быть неодинаковыми на различных курсах, так что практически компасом пользоваться становится невозможно. Впервые явление девиации, т, е. расхождение в показаниях магнитного компаса с действительным направлением магнитного поля Земли, было обнаружено русским адмиралом И. Ф. Крузенштерном в 1824 г. В дальнейшем изучением явления девиации, созданием и развитием ее теории занимались многие отечественные ученые. И П. Колонг впервые в мире дал графическое решение задачи определения девиации на различных курсах Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии академик Алексей Николаевич Крылов, первый дал полное аналитическое решение задачи вычисления и уничтожения девиации на различных курсах, раскрыл теорию девиации высших порядков и установил выражение креповой девиации. Советские ученые П. А. Домогаров, Е. Е. Немчинов и др. внесли новый вклад в учение о девиации, а также в теорию и практику создания авиационных магнитных компасов. [c.4]

Свойство биметаллических пластин изгибаться при изменении температуры (см. 8) было впервые использовано советскими конструкторами для компенсации температурных инструментальн5>1х погрешностей, которые появляются в приборах с упругим чувствительным элементом. В авиационных приборах с манометрическими или анероидными коробками применяется биметаллическая температурная компенсация двух родов [c.115]

В авиационных приборах обычно шкалы изютовляются серийно и к ним путем регулирования подгоняются механизмы приборов. При этом, как правило, не удается добиться абсолютной точности регулировки, вследствие чего имеет место шкаловая погрешность. В определенных пределах шкаловые погрешности принадлежат к числу допустимых и оговариваются в специальных технических условиях на каждый прибор в отдельности. [c.116]

Регулирование манометрических приборов должно производиться с учетом погрешностей, которые оговариваются в формулярах приборов. Для авиационных приборов шкаловые погрешности обычно лежат в пределах 1,5—З о значения измеряемой величины. [c.117]

Меры, принимаемые для уменьшения этих погрешностей, те же, что и для всех авиационных приборов. Специальных приспособлений для компенсации температурной погрешности в авиационных гидравлических манометрах, предназначенных для измерения давления топлива или масла, обычно не дглают. [c.294]

Температура среды, окружающей линию передачи и указатель термометра, при изменении ее в установленных для авиационных приборов пределах от +50 до —60° С, не виосит методической погрешности в показания прибора. В самом деле, вещество, наполняющее линию передачи и трубчатую пружину указателя прибора, выполняет лишь роль передающего тела. Состояние этого вещества не влияет на показания прибора до тех пор, пока оно обеспечивает передачу давления насыщенных паров к измерительной системе прибора. В жидкостном термометре приемник, линия передачи и трубчатая пружина манометра представляют собой три сообщающихся объема, поэтому давление в каждом из этих объемов одинаково и равно давлению насыщенных паров в приемнике. Но температура этих объемов при работающем двигателе различна, причем наиболее высокую температуру имеет приемник. Следовательно, динамическое равновесие во всей системе прибора определяется прежде всего температурой приемника. [c.325]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...