Работа авиагоризонта АГП

Работа авиагоризонта АГП-2. Для нормальной работы прибора необходимо, чтобы через него проходило 40— ЬО л воздуха в минуту для этого перепад давлений должен быть не менее 80 мм рт. ст. Большой перепад (свыше 100 лш рт. ст.) нежелателен, так как ротор приобретает слишком высокие обороты, что ускоряет износ его подшипников. [c.392]

Поскольку на штангу, расположенную вдоль оси этого гироскопа, надет грузик, положение которого можно изменять, то можно приложить к гироскопу определённый момент силы тяжести, сместив этот грузик. Когда точка опоры не совпадает с центром масс гироскопа, мы получаем т.н. гироскопический маятник , угловая скорость прецессии которого постоянна, т.е. не зависит от наклона оси гироскопа. Гироскопические маятники с большими периодами прецессии (десятки минут) мало подвержены действию кратковременных сил и применяются на самолётах и морских судах для создания искусственного горизонта и искусственной вертикали. После наблюдения движения гироскопического маятника можно продемонстрировать работу авиагоризонта. [c.23]

Включите авиагоризонт автопилота если он работает исправно, то через несколько минут он покажет положение вашего самолета относительно горизонта. [c.194]

Для авиагоризонта и гиромагнитного компаса необходимый перепад давлений составляет от 80 до 100 мм рт. ст., а для указателя поворота — 40—50 мм рт. ст. При перепаде давлений ниже этих пределов гироскоп приобретает недостаточную скорость вращения, и прибор дает неточные показания или совсем не работает. При слишком высоком перепаде давлений гироскоп приобретает чрезмерные обороты, что ускоряет износ подшипников и сокращает срок службы прибора. [c.410]

Автоматическая стабилизация самолета вокруг оси XX. Автоматическая поперечная стабилизация самолета работает по тому же принципу, что курсовая и продольная стабилизация. В качестве чувствительного элемента используется тч>т же авиагоризонт, что и для продольной стабилизации. Для этого авиагоризонт снабжается вторым коллектором и системой сопел с обратной связью. Эта вторая система расположена под 90° к системе продольной стабилизации. [c.442]

Условия плотности воздуха. На современных самолетах приборам приходится работать в условиях изменения атмосферного давления в пределах от 790 мм рт. ст. (максимальное давление на уровне моря) до 90 мм рт. ст. (на высоте 15 000 м). Понижение плотности воздуха с высотой сказывается в первую очередь на ухудшении работы приборов, приводимых в движение воздухом, а именно, пневматических авиагоризонтов, указателей поворота, пневмо-гидр авл и-ческих автопилотов. Это объясняется тем, что производительность источников питания пневматических гироприборов на больших высотах оказывается недостаточной. Практический потолок или высотность гироприборов (т. е. максимальная высота, на которой прибор еще продолжает нормально работать) при питании этих приборов от пневмо - или вакуум-насосов не превышает 10 000 м, г в лучших случаях 12 ООО м, [c.13]

Рассмотрим принципиальное устройство и работу пневматических и электрических авиагоризонтов, применяемых в настоящее время на самолетах. [c.480]

Однако в отличие от пневматического авиагоризонта, в котором маятники служат заслонками для перекрытия окон реактивной камеры, в электрических авиагоризонтах маятники работают в качестве переключателей или выключателей соответствующих силовых [c.490]

На фиг. 401 изображена принципиальная схема электромагнитного корректора, применяемого в электрическом авиагоризонте АГК-47А. Механизм этого корректора состоит из двух малоинерционных маятниковых переключателей 1 и расположенных перпендикулярно друг к другу. Каждый маятник управляет через свою контактную систему работой силовой части корректора, представляющей собой сердечник 6 с четырьмя полюсными наконечниками, на которых расположена обмотка 7. В центральной части сердечника расположен круглый постоянный магнит-ротор 8, к которому припаян груз Р, смещенный относительно центра вращения. [c.490]

После замены гиродатчика или комплекта авиагоризонта на самолетах, не имеющих дублирующих авиагоризонтов, работа авиагоризонта должна проверяться в контрольном полете. [c.239]

Для исправной работы авиагоризонта Сперри безусловно необходимо достаточное разрежение. (вакуум). При крейсерской скорости и во время работм прибора оно должно равняться 3—4 дюйм ртутного столба. [c.130]

Авиагоризонты при техническом обслуживании подвергаются следующим видам проверок контролируется время готовности к работе, работа арретирую-щего устройства, скорости продольной и поперечной коррекции, действие отк-лючателей коррекции, устойчивость при выключенной коррекции и погрешности выдерживания вертикали, а также значения потребляемого постоянного и переменного тока. Кроме того, проверяются погрешности отработки углов рассогласования по крену и тангажу, несовпадение индексов указателей и работа схем сигнализации. [c.239]

У авиагоризонтов (АГИ-1, АГБ-2, АГБ-3, АГД-1), в первую очередь у дистанционных, при выполнении работ технического обслуживания следует контролировать время готовности к работе, работу арретирующего устройства, скорости продольной и поперечной коррекции, действие отключателей коррекции, устойчивость при выключенной коррекции и погрешности выдерживания вертикали, а также проверять величины потребляемого постоянного и переменного токов. [c.369]

Автопилот АП-42 работает по отписанной выше схеме автопилота с о братной связью. В качестве чувствительных элементов в автопилоте АП-42 использованы гироскопическйе приборы гирополукомпас (ГПК) и авиагоризонт (АГП). Чувствительная часть, автопило та пневматическая — она может работать как на вакууме, так и на давлении 90 мм рт. ст. силовая система гидравлическая—она раоотает при давлении масла 10 кг/ [c.438]

Перед взлетом разарретируют гироскоп курса и, набрав высоту около 600 м, проверяют правильность работы гир,>ско-пических агрегатов автопилота как обыкновенных пилотажных приборов — гирополз компаса и авиагоризонта. Проверив давление воздуха и масла и отрегулировав триммеры так, чтобы снять нагрузку с органов управления, совмещают индексы обратной связи с отметками на шкалах гироскопов, вращая кнопки управления. После этого включают автопилот, не бросая рычагов управления до тех пор, пока не почувствуется, что автопилот взял управление. [c.489]

Во многих авиационных приборах используется принцип гироскопа. Первые основы теории гироскопа были заложены знаменитым русским математиком С. В. Ковалевской в ее работе О движении твердого тела (1888 г.). По отзыву Н. Е. Жуковского эта исключительная по своей глубине работа составляет главным образом ученую славу Софии Ковалевской . Математически Строгая, стройная теория гироскопа была создана другим русским ученым П. А. Домогаровым в 1893 г. и изложена в его диссертации О свободном гироскопе . Домогаров этой работой намного опередил заграничных ученых (в Германии теория гироскопа была разработана в начале нашего века, в Англии — в конце мировой войны 1914—1918 гг.). Дальнейшее развитие теории гироскопа осуществляется советскими учеными. Б. В. Булгаков создал ряд замечательных работ в области прикладной теории гироскопа. В 1933 г. Б. В. Булгаков и С. С. Тихменев создали теорию авиагоризонта с пневматической маятниковой коррекцией. [c.5]

Изменение положения своеобразно влияет на работу гироскопических авиагоризонтов. После выполнения на самолете фигур высшего пилотажа (переворот через крыло, глубокий вираж и т. п.) авиагоризонт некоторое время не устанавливается в нормальное положение, и пользование им в течение этого промежутка времени невозможно. Для устранения этого недостатка самолеты, на которых предусмотрено выполнение фигур высшего пилотажа, оборудуются авиагоризонтами со специальным приспособлением для стопорения гироскопического узла (арретиром). Гироскопический узел стопорится (арретируется) перед выполнением фигур высшего пилотажа. [c.15]

Основным средством контроля скорости полета при отказе указателя скорости и при отсутствии указателя угла атаки является сохранение обычного режима работы двигателя при заходе на посадку и обычного угла тангажа по авиагоризонту или по естест-венному горизонту. Каждый летчик всегда зрительно помнит примерные значения этих параметров. В соответствии с равенством (20.2) они полностью определяют скорость полета, а значит, и угол атаки. При изменении угла атаки в наклонном полете, как было показано в главе 14, соответственно изменится и угол наклона траектории 0, а также угол тангажа 8 = 0 4-а, что легко обнаруживается летчиком, и исходный режим полета приблизительно вое станавливается. [c.431]

ИНТО и КПП были установлены в кабине летчика и штурмана. ИНТО имел пять режимов работы обзор, маршрут, расшифровка атаки, строй, ввод ППМ. Информация ИНТО дублировалась отображением в цифровом виде на пульте управления НК. Кроме того, имелась группа дублирующих приборов, обеспечивающих самолетовождение при отказе второстепенных датчиков информации, таких как авиагоризонт, барометрический высотомер, горизонт, вариометр, указатель числа М и истинной скорости полета и т.д. [c.103]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...