Среднее значение реакции. Статическая реакция

Среднее значение реакции. Статическая реакция. Если в выражении (5.29) распределенная линейная нагрузка р не зависит от времени, то соответствующее перемещение в направлении ветра обозначаемое через X (г), определяется непосредственно из (5.22) и (5.28) [c.149]

Для проведения расчетов удобно установить эквивалентную статическую нагрузку, которая вызывала бы в направлении ветра такие же перемещения сооружения, как от порывистого ветра. Как следует из выражения (7.5), эквивалентная статическая ветровая нагрузка <в предположении, что сооружение является линейной системой) равна произведению коэффициента динамического усиления реакции сооружения от порывов ветра на среднее значение ветровой нагрузки (статическую нагрузку). [c.203]

До сих пор наши рассуждения относились к квантовым системам. Отметим, однако, что в случае классической статистики нет необходимости заново выводить все формулы линейной реакции, так как переход к классическому пределу можно выполнить непосредственно в корреляционных функциях. Очевидно, что в пределе /i О статическая корреляционная функция (5.1.10) заменяется средним значению / А/ В)щ. Что касается корреляционных функций (5.1.19), зависящих от частоты, нужно также учесть, что в классическом пределе гайзенберговские операторы следует заменить фазовыми функциями A t) = exp(z L)4, где L — классический оператор Лиувилля. [c.344]

В рассматриваемом случае мы удовлетворяем строго краевым условиям на торцах плиты боковая поверхность последней должна составлять лишь небольшую часть всей её границы. Тогда система напряжений на боковой поверхности, определяемая суммой неоднородного и однородного решений, может быть заменена ей статически эквивалентной совокупностью сил и моментов, и достаточно будет потребовать, чтобы эта система сил и моментов уравновешивала систему сил и моментов, статически эквивалентную внешней нагрузке на боковой поверхности плиты, в частности была равна нулю, если эта поверхность не нагружена. При задании на боковой поверхности перемещений (геометрические краевые условия) также можно довольствоваться выполнением краевых условий в некотором осереднении, например, требовать равенства средних значений заданных переме-и ений или их значений на кривой С тем же величинам, определяемым по сумме неоднородного и однородного решений. Тогда система сил и моментов, статически эквивалентная напряжениям на боковой поверхности, определяемым по решению задачи, будет уравновешена реакциями опорных закреплений, которые обеспечивают выполнение заданных геометрических требований. Таким образом, и в этом случае решение задачи соответствует требованию принципа Сен-Венана. [c.201]

Нагрузку на подвеску троллейбуса изменяют путем подтягивания с помощью тросов и лебедки кузова вниз 3 или вверх 2. При каждом положении кузова снимается показание ладо-метра 1, равное нормальной составляющей реакции дороги, и расстояние между осью колеса и некоторой точкой кузова, которое замеряется в вертикальной плоскости, проходящей через центр колеса. Измерения производят при загрузке и разгрузке подвески. Вследствие неизбежного гистерезиса кривые нагружения и разгрузки не совпадают. За характеристику подвески принимается средняя линия между кривыми нагружения и разгрузки, как а) показано на рис. 2.63 (1 и 2). При построении характеристики началом отсчета может быть точка, соответствующая нулевой нагрузке на упругий элемент (значение нормальной реакции опорной поверхности равно доле веса моста, приходящегося на ладо-метр), или положение, соответствующее статической нагрузке. Последние характеристики являются предпочтительней, так как они без перестроения могут использоваться в расчетах плавности хода троллейбуса. Основным параметром, определяющим свойства подвески, является полный ход (полный прогиб), равный перемещению оси колеса относительно кузова по вертикали от нижнего до верхнего ограничителей хода. Полный ход подвески делят на ход отбоя и ход сжатия. Ход отбоя - перемещение оси колсса от нижнего ограничителя до положения, соответствующего статической нагрузке. Ход сжатия - перемещение оси колеса от статического положения до верхнего ограничителя. Прогибы измеряются в плоскости колеса. При максимальной деформации упругого элемента через подвеску на мост передается максимальная нагрузка. [c.209]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...