Общие характеристики подъемных машин

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДЪЕМНЫХ МАШИН [c.30]

Общие характеристики подъемных машин ЗГ [c.31]

Паспорт должен быть общепринятой стандартной формы и содержать полную характеристику машины, сведения о материале и качестве изготовления, а также чертеж общего вида машины. Подъемная машина сопровождается также инструкцией по ее монтажу и эксплуатации. [c.259]

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОИЗВОДСТВА ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН [c.9]

Для обеспечения устойчивости параллельной работы вентиляторов с подъемным участком характеристики в общем тракте котлоагрегата в некоторых случаях может применяться схема газопроводов с включением ближайших к машинам элементов газовоздушного тракта котлоагрегата (электрофильтров и воздухоподогревателей) в индивидуальные тракты и объединением в общий тракт только остальных элементов котлоагрегата. Увеличение доли индивидуальных сопротивлений в общем тракте приводит, как указывалось выше, к сглаживанию приведенных характеристик машин. [c.125]

Четвертую группу колодочных тормозов составляют тормоза с электромагнитами, укрепленными непосредственно на тормозных рычагах, что позволило существенно уменьшить их массу и габариты. На рис. 3. 14 представлен общий вид тормозов этой группы, разработанных ВНИИПТМАШем характеристики их приведены в табл. 3. 3 и 3. 4. Величины тормозных моментов, указанные в таблицах, обеспечиваются при напряжении тока не менее 85% номинальной величины. Конструкция механической части тормозов ВНИИПТМАШа показана на рис. 3. 15. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах. Их недостатком является то, что резкое различие масс рычагов тормоза, вызываемое креплением электромагнита непосредственно к одному из рычагов, приводит к значительной динамической неуравновешенности тормоза, [c.143]

Общие сведения. Характеристика привода, который представляет собой комплекс двигатель — ГДМ, определяется их совместными параметрами. На большинстве транспортных, строительных и дорожных машин применяют двигатели вн>треннего сгорания (дизели и карбюраторные двигатели), а на подъемно-транспортных и горных машинах — электродвигатели. В настоящее время изучается вопрос целесообразности использования в приводах ряда машин паровых и газовых турбин. На рис. 9.31, а представлены типовые характеристики паровых (по внешнему виду напоминающие характеристики электродвигателя постоянного тока) и га- [c.175]

На фиг. 39, а представлен общий вид тормозов этой группы, /разработанных ВНЙИПТМАШем, с короткоходовым колодочным электромагнитом типа МОБ для переменного тока, а на фиг. 39, б — с короткоходовым плунжерным электромагнитом типа МП для постоянного тока (характеристики их приведены в табл. 16 и 17). Конструкция тормозов ВНИИПТМАШа показана на фиг. 40. Эти тормоза широко применяются в подъемно-транспортных машинах они отличаются тем, что электромагниты в них расположены 60 [c.60]

Привнесенное в машиностроительную промышленность из ранее сформировавшихся смежных промышленных отраслей и примененное вначале для выполнения особо тяжелых и трудоемких подсобных работ, подъемно-транспортное оборудование вошло затем в основной комплекс производственных средств машиностроения наряду с технологическим и контрольно-измерительным оборудованием. Представленное ко времени становления этой отрасли тяжелой индустрии единичными конструкциями общего назначения, оно пополнялось в дальнейшем специализированными машинами и установками, постепенно вводившимися для обслуягивания межоперационной доставки и отдельных технологических процессов — на литейных участках, в окрасочных и сушильных камерах, в закалочных печах и пр. Исходные тенденции простого повышения силовых и скоростных характеристик независимо работающих механизмов прерывного действия позднее дополнялись в нем тенденциями совмещения раздельно выполнявшихся рабочих операций, перехода от применения только стационарных машин к применению более маневренных передвижных машин и, наконец, тенденциями преимущественного использования принципа непрерывности транспортного процесса. Когда же в ходе развития машиностроительной техники — но мере накопления элементов механизации и автоматизации в пределах еще обособленных цеховых участков и освоения массового поточного производства — на рубеже XIX и XX вв. все отчетливее стала определяться необходимость объединения технологических агрегатов в едином производственном потоке, именно подъемно-транспортное оборудование во многом способствовало формированию взаимосвязанной, синхронно действующей системы машин и устройств, войдя в эту систему автоматических линий, цехов и заводов как органически свойственное ей связующее звено. [c.171]

Кох П. И. Киев, Издательское объединение Вища школа , 1977, 352 с. В книге изложены основные сведения о производстве, монтаже, эксплуатации и ремонте подъемно-транспортных машин. Приведена характеристика и технологическая подготовка их производства, рассмотрены основы и методика проектирования технологических процессов и сами процессы изготовления типовых деталей и металлоконструкций, общей и узловой сборки подъемно-транспортных машин. [c.2]

В. в отношении их тары принято оценивать отношением тары к подъемной силе. Это отношение называется коэф-том тары. Чем меньше коэф., тем выгоднее В. в эксплоатационном отношении. Для того чтобы можно было полностью использовать подъемную силу В., необходимо, чтобы вместимость его, т. е. внутренний объем кузова, соответствовал уд. в. тех грузов, к-рые в нем перевозятся. Т. к. перевозимые в крытых В. грузы имеют разнообразный уд. в., то кузов В. обычно рассчитывается на средний уд. в. тех грузов, перевозка к-рых имеет массовый характер. Поэтому не для всех грузов, перевозимых в крытых В., м. б. полностью использована подъемная сила В. Характеристикой вместимости В. служит объем кузова, приходящийся на 1 п. подъемной силы В. Чем больший объем приходится на каждую т подъемной силы, тем для большего количества грузов можно использовать полностью подъемную силу В. Объем кузова, приходящийся на 1 т подъемной силы, называется уд. объемом В. В отношении пассажирских В. вместимость определяется количеством пассажирских мест, а коэф. тары отношением тары к числу мест, т. е. собственным весом В., приходящимся на одно пассажирское место. Первые ж.-д. В. были двуосными, причем для большей устойчивости колеса стали насаживать наглухо на ось. С увеличением раз.меров и веса В. стали подкатывать и третью ось, что однако затрудняло проход В. в кривых частях ж.-д. пути. Гораздо рациональнее оказалось расположение В. на четырех осях, скомбинированных в две поворотные тележки. Т. к. размеры и вес В. продолжают расти, то многие типы В. приходится располагать на двух трехосных тележках таковы большие пассажирские В. амер. и европ. дорог, достигающие 26 м длины, и товарные угольные или рудные полувагоны амер. дорог, поднимающие до 110 т груза. Для перевозки особенно тяжелых грузов (орудий крупных калибров и больших машин) применяются особые платформы с тележками на четырех осях и более. Части В., общие для всех типов, таковы кузов, рама, рессоры, буксы, оси с колесами и сцепные приборы. Кузов и рама в устаревших В. были деревянные, в современных тяжелых В. их делают из стали. Для смягчения толчков от неровностей пути необходимой принадлежностью В. являются рессоры, опирающиеся на осевые буксы. Размеры В. ограничены, во-первых, габаритом, а во-вторых, допускаемой на каждую ось нагрузкой. Размеры пассажирских В. длина 25—27 ле, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м нагрузка на ось 12—14 т товарных В. длина 15 м, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м. В Европе допускается нагрузка на ось 15—18 т, в Америке — 29 т. [c.94]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...