Подталкивание и кратная тяга

ПОДТАЛКИВАНИЕ И КРАТНАЯ ТЯГА [c.177]

В качестве мероприятий рекомендуется принимать введение подталкивания (на весь перегон, часть перегона, разгонное) или кратной тяги, применение более мощных серий электровозов, переход на лимитирующем подъёме с ослабленного на полное поле параллельного соединения тяговых двигателей, смягчение профиля пути и др. [c.457]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

Линейный пробег учитывается при работе локомотивов во главе поездов, в кратной тяге, в подталкивании и в одиночном следовании. [c.274]

Сумма локомотиво-километров кратной тяги, подталкивания и одиночного следования составляет так называемый вспомогательный пробег. [c.274]

При анализе величины среднесуточного пробега обращают внимание на уровень технической скорости и полезной работы в движении с детальным рассмотрением элементов бюджета времени локомотива. Устанавливают соответствие расчетным плановым нормам величины пробега в одиночном следовании, кратной тяге и подталкивании для принятия мер к сокращению его, чтобы повысить коэффициент производительности локомотива. [c.279]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Общие указания. Массу состава и скорость движения поезда определять исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в настоящих Правилах. В необходимых случаях для обеспечения заданной массы состава и технической скорости предусматривать подталкивание, кратную тягу, более мощные локомотивы, перенос остановок с раздельных пунктов, расположенных перед затяжными подъемами и т. д. [c.21]

Кратная тяга и подталкивание. Силу тяги локомотивов при кратной тяге принимать 100% расчетной для подталкиваю- [c.24]

Скоростное подталкивание опаздывающих поездов или применение кратной тяги. Применение кратной тяги для ускорения следования поездов на участках целесообразно, когда достигаемое ускорение хода поездов превышает увеличение станционных интервалов, вызываемое прицепкой и отцепкой локомотивов. Поэтому скоростная кратная тяга эффективна на тех участках, где требуется повысить скорость на нескольких перегонах подряд. Кратную тягу применяют также там, где этого требуют условия безопасности движения и где применение подталкивания нерационально и небезопасно. Секционирование локомотивов с управлением ими из одной кабины по системе многих единиц позволяет увеличивать составы поездов до любой рационально необходимой величины или повышать скорость их следования до максимальной. [c.126]

Двойная тяга (кратная) отличается от подталкивания использованием мощности второго локомотива на всем пути движения поезда, а при подталкивании — только на отдельных участках пути. Двойная (кратная) тяга по цели использования классифицируется на весовую, скоростную и смешанную. Скоростной вариант преследует цель повысить установленную на участке скорость движения при неизменной массе поезда. Весовой вариант предполагает другой результат — увеличение массы поезда при сохранении заданной скорости движения по участку. Смешанный вариант предполагает одновременное увеличение и скорости, и массы поезда. [c.31]

Отметим некоторые особенности определения силы тяги при кратной тяге и подталкивании. Силу тяги принимают равной 100 % расчетной, включая случаи расположения подталкивающего локомотива в хвосте поезда. Если тяга осуществляется локомотивами разных серий, то расчетная скорость принимается по тому локомотиву, у которого она больше. [c.43]

Обеспечить дальнейшее повышение массы и длины грузовых поездов и освоить за счет этого возрастающие объемы перевозок позволяет применение кратной тяги поездов. На железных дорогах давно применяется двойная тяга в голове поезда и подталкивание в хвосте на лимитирующих подъемах. Этот способ получил в последние годы широкое распространение и развитие. Используя его, оказывается возможным водить поезда массой до 16 тыс. т с числом осей до 780. [c.157]

Для повышения весовой нормы на участке может быть организовано подталкивание на труднейшем перегоне или введение двойной (кратной) тяги по всему участку. При этом повышается степень использования мощности локомотива на других перегонах и тем самым повышается перевозочная работа на всем участке. Но одновременно с повышением весовой нормы на участке увеличиваются число работающих локомотивов (толкачей) и их пробег, что влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. Поэтому применение подталкивания должно бьггь признано необходимым в двух случаях I) если оно более выгодно на данном участке для освоения растущего грузопотока по сравнению с введением более мощного локомотива и 2) если дополнительные расходы на содержание толкачей компенсируются экономией эксплуатационных расходов от повышения веса состава. [c.177]

Современные электровозы и тепловозы имеют большую мощность и высокую конструкционную скорость [22, 23]. Массу состава определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в действующих ПТР. В целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых иорм поездов предусматриваются применение кратной тяги и подталкивания иа лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы, и т. д. Расчет массы состава выполняют по следующим условиям безостановочного движения [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...