К вопросу о вибрациях рельс

В нашей предыдущей статье, посвященной вопросу о прочности рельс ), мы рассмотрели ряд Обстоятельств, обусловливающих появление дополнительных, динамических напряжений в рельсах. При оценке этих напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и его вибрациями мы ограничились лишь указанием, что основной тон для колебаний рельса как балки на сплошном упругом основании имеет частоту, которую можно считать большой по сравнению с угловой скоростью вращения колес паровоза, и потому при оценке влияния противовесов можно вибрациями рельса пренебрегать. [c.359]

К ВОПРОСУ о ВИБРАЦИЯХ РЕЛЬС [c.362]

К вопросу о вибрациях рельс. Известия Электротехнического института, 1915, том 13, стр. 1—17. Отд. оттиск, Петроград, 1915, 17 стр. [c.690]

Н. П. Петровым для оценки влияния массы рельса и шпалы на величину динамического прогиба. Дальнейшее исследование колебаний балки под действием катящегося груза принадлежит А. Н. Крылову ). Вопрос о колебаниях, возникающих в рельсах, рассматривает А. Фламах ), Он исследует колебания участка рельса между двумя колесами. Принимая этот участок за балку с заделанными концами, А. Фламах показывает, что основной тон для колебаний этой балки имеет весьма малый период, но не останавливается на выяснении влияния этих колебаний на величину напряжений. Ниже мы исследуем вопрос о колебаниях рельса как стержня, лежащего на сплошном упругом основании. Сравнение периода основного тона собственных колебаний рельса с периодом вынуждающих колебания сил позволяет заключить, что вибрации рельса не влияют существенным образом на величину динамических напряжений, вызываемых избыточными противовесами. [c.336]

В настоящей заметке мы подробнее выясняем вопрос о вибрациях рельса, исследуем вынужденные колебания, возникающие в рельсе при действии переменной силы, приложенной в какой-либо точке рельса, и показываем, что амплитуда этих колебаний может значительно отличаться от статических прогибов рельса лишь в том случае, если частота переменной силы приближается к частоте собственных колебаний рельса. Далее мы выясняем, какое влияние может иметь поступательная скорость движения колеса на прогиб рельсат и показываем, что при практически достижимых скоростях этовлия, ние невелико. В заключение мы рассматриваем колебания, возникающие в рельсе при движении по рельсу переменной силы с постоянной скоростью. [c.359]

Тимошенко С. П. К вопросу о вибрациях рельс. Изв. Электро-технич. ин-та, т. XIII, 1915. [c.121]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов. Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы. Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий. Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке. При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов. [c.358]

B. с. на ж. д. гл. обр. в вопросе о балласте. В надземном метрополитене, сооружаемом на металлич. эстакадах, В. с, вначале не отличалось от типов его на ж.-д, мостах рельсы прикреплялись непосредственно к поперечинам, уложенным на проезжей части эстакады (Нью Иорк, Лондон, Берлин). Проход поездов по такому В. с. вызывает сильный шум и вибрацию на эстакадах, в виду чего строители метрополитенов перешли к типу балластного В. с. (Париж, Гамбург, Берлин). Такой тин В. с. (фиг. 54) имеется на парижском метрополитене. Балласт располагается на кирпичных или бетонных сводиках, поддерживаемых балочками эстакады. Он несколько заглушает шум поездов, но мертвый вес балласта и поддерживающих сводиков, ложась большой лишней нагрузкой на эстакаду, требует более сильных и тяжелых ферм, что значительно удорожает сооружение надземного метрополитена. В настоящее время вопрос о В. с. надземных метрополитенов потерял свою остроту, т. к. их более почти не сооружают. [c.317]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...