Валопровод машинного агрегата

Кроме рассмотренной выше особенности, в реальных машинных агрегатах возможна локализация (с пересечением) рабочего скоростного диапазона [S2i, между двумя резонансными зонами. На рис. 83, б представлен график зависимости динамических нагрузок в валопроводе машинного агрегата стендовой установки с две, отражающий рассматриваемую ситуацию (кривая 1). В этом особом случае критерий А обычно имеет в области Gp выпуклый характер. Решение оптимизационной задачи (17.6) в этом [c.277]

Рис. 83. График динамических нагрузок в валопроводе машинного агрегата с две транспортной машины 1— базовый вариант 2 — оптимальный вариант.

Валопровод машинного агрегата 164 [c.345]

Крутильная система машинного агрегата обычно образуется некоторым числом сосредоточенных масс, упругим валопроводом, рядом передач (ременных, зубчатых, червячных и пр.), упругих и жестких муфт и других соединений (шпоночных, шлицевых и др.). При неточном центрировании муфт или под воздействием усилий со стороны передач возникают поперечные, а иногда и осевые деформации валов, что может явиться причиной появления наряду с крутильными, также изгибных и продольных колебаний. [c.58]

Рассмотрение совокупности всех колебаний связано с большими трудностями, что заставляет в практике инженерных расчетов машинных агрегатов ограничиваться анализом доминирующих крутильных колебаний [21, 64, 107]. Это упрош,ение в известной степени оправдано тем, что кинетическая энергия масс в их поступательном перемещении при изгибных и продольных колебаниях, как правило, значительно меньше, чем при крутильных колебаниях. Потенциальная энергия деформации валопровода при [c.58]

Назначение н классификация. Муфтами называют устройства для соединения валов совместно работающих узлов (агрегатов) машин, частей составных валов (в валопроводах, трансмиссиях), а также для соединения валов с расположенными на них деталями (зубчатыми колесами, звездочками и т.д.). [c.239]

Из выражения (45.41) следует, что с ростом отношения величина коэффициента z ,n уменьшается, т. е. влияние раскручивания системы, приводящее к ослаблению момента зажима, усиливается. Следовательно, при проектировании электромеханических зажимных устройств необходимо стремиться к возможно большей жесткости первого участка валопровода сравнительно с жесткостью второго участка. При —> оо получим М зост МЦ, т. е. в этом случае раскручивание отсутствует, и движение машинного агрегата происходит в два этапа. Однако реализовать указанный случай при одной самотормозяш,ейся паре практически невозможно. Чтобы обеспечить высокую м<есткость закрепления изделия или приводного узла, самотормозящуюся передачу стремятся располагать в конце кинематической цепи, возможно ближе к зажимным элементам. Применение двух самотормозя-щихся пар обычного типа резко понижает к. п. д. механизма. Таким образом, при проектировании электромеханических устройств приходится удовлетворять ряду противоречащих друг другу требований. Воспользовавшись полученными выше зависимостями, можно осуществить синтез машинного агрегата по заданным динамическим характеристикам. [c.299]

Рис. 8G. Динамические нагрузки в коленчатом вале ДВС (а) и валопроводе (б) машинного агрегата трактора К-701 i —для машинного агрегата 2 — для изолированного двигателя ЯМЗ-240Б.

При исследовании динамических процессов в приводах машин допустимыми, как правило, являются идеализации первого вида. Говоря о приводе и о динамических процессах в нем, будем иметь в виду крутильную систему машинного агрегата и происходящие в ней динамические процессы. Вопросы динамического расчета сплошных сред (всевозможные балочные и рамные конструкции, фермы, оболочки, валопровод с точки зрения критических скоростей и т. п.), для решения которых необходимо прибегать к схематизациям вто-роговида, в настоящей работе не затрагиваются.Это, однако, не означает, что подобные механические системы совершенно не рассматриваются. В тех случаях, когда они могут оказать заметное влияние на динамическое поведение крутильной системы привода, их динамический эффект учитывается. Влияние указанных систем на крутильную систему машинного агрегата может быть отражено, как правило, на основе их дискретных моделей. [c.7]

Как уже указывалось, основной причиной вибраций с частотой вращения является неуравновешенность роторов, образующаяся в процессе их изготовления. Однако в ряде случаев большее, если не определяющее значение приобретают неуравновешенности, образующиеся в процессе эксплуатации. К ним прежде всего следует отнести неуравновешенности, связанные с переносом рабочего тела из-за неполного заполнения полостей в различного рода насосах и подобных машинах, электромагнитную неуравновешенность, а также неуравновешенности, образующиеся за счет искривления оси из-за возможной тепловой несимметрии. В последнем случае для многоопорных роторов неуравновешенность при одной и той же искривленности вала будет зависеть от числа опор и их податливости. Для валопроводов и агрегатов одними из основных причин низкочастотных вибраций являются несовершенства в аоединениях и погрешности в расположении опорных устройств. [c.179]

Серийные отечественные турбоагрегаты достигли в настоящее время мощности 300 мет. Пущены турбоагрегаты мощностью 500—800 и проектируются на 1200 мет. Принципиальная динамическая схема этих агрегатов может быть рассмотрена на примере турбоагрегата в 300 мет (рис. 1), который содержит пять гибких роторов, сочлененных с жесткими фланцевыми муфтами, с одним гибким элементом между роторами среднего и низкого давления. Такой валопровод, вращающийся со скоростью 3000 об1мин, имеет пять-шесть критических состояний в рабочей зоне скорости вращения и множество их при более высоких скоростях. Становится понятной роль балансировки для подобных агрегатов как основного мероприятия — снижения уровня вибраций. В настоящее время на электростанциях внедряются методы и вычислительные программы многоплоскостной балансировки валопроводов турбоагрегатов с использованием электронных вычислительных машин (ЭВМ). [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...