Топки Листы - Соединение

Шуровочное отверстие может быть изготовлено целым рядом различных способов. На фиг. 38 показаны пять наиболее характерных способов. Первый способ был распространен на старинных паровозах с узкой колосниковой решеткой, когда вынимать или вставлять топку в кожух можно было лишь расклепывая последний. Переход на широкие топки заставил применить второй способ,—с прокладным кольцом, наличие которого объясняется необходимостью заведения топки в кожух снизу. Этот способ благодаря простоте и дешевизне в свое время получил большое распространение на целом ряде паровозов, в том числе и на паровозах сер. С , С >>, Э и Э . Большим недостатком такого шуровочного отверстия являются значительная жесткость его и ухудшение условий работы шуровочного листа. Последний наглухо заклепан у топочной (обвязочной) рамы и у шуровочного отверстия с лобовым листом кожуха и поэтому не имеет свободы температурных деформаций. Нагрев и, следовательно, деформации шуровочного листа вызывают течь заклепок у прокладного кольца в листе появляются трещины. Первый способ значительно лучше второго, так как здесь шуровочный лист эластично соединен с лобовым. [c.59]

Для достижения при этом необходимой плотности кромки листов огневой коробки и кожуха приварены к топочной раме по всему периметру. Ввиду того что по углам топки в месте соединения с рамой трудно создать требуемую плотность, в котлах паровозов других серий в этих местах также производят обварку. [c.27]

Контрфорсы (рис. 22) служат для укрепления верхней части лобового листа и соединения его с потолком Контрфорс представляет собой горизонтальную полку жесткости, изготовленную из котельного листа или двух склепанных листов, которую угольниками или отогнутыми фланцами приклепывают к лобовому и боковым листам кожуха топки. Кроме контрфорса, ставят раскосные листы, соединяющие лобовой лист с потолком кожуха. Такое укрепление придает достаточную жесткость этому месту. [c.30]

Во многих котлах часть поверхностей нагрева и топки подвешивают к потолочному перекрытию. В этих случаях основные несущие (хребтовые) балки сваривают из толстых листов, а трубы экранов или газоходов связывают поясами жесткости 2 (см. рис. 45). Шарнирное соединение балок поясов жесткости с трубами 1 и 3 и между собой (в углах) обеспечивает линейное перемещение вдоль балок экранов при тепловом их удлинении. [c.130]

Задний лист огневой коробки, помимо топочной рамы и связей (см. ниже), скрепляется с лобовым листом кожуха ещё ш у р о в о ч-ным кольцом по периметру шуровочного отверстия. Форма шуровочного кольца в свету у узкоколейных паровозов чаще делается круглая. На фиг. 6 показано шуровочное кольцо паровозов типов 86 и 159. Иногда для уменьшения толщины кольца применяют высадку заднего листа или лобового. На фиг. 7 показана топка паровоза типа 157-К, имеющая шуровочное кольцо с высадкой заднего листа. За счёт высадки всё соединение имеег несколько меньшую жест- [c.380]

На Первом паровозе сер. ФД> (выпуска 1931 г.), когда еще не было, уверенности в надежной работе сварных соединений труб с листами, применена развальцовка циркуляционных труб в специальных толстостенных втулках, ввернутых в оба листа,—в лобовой и шуровочный, а также и в ухватные листы топки и кожуха, как показано на фиг. 55. Нужная герметичность развальцованной трубы во втулке достигалась постановкой тонкостенной (2-мм) втулки красной меди, предварительно развальцованной в основной втулке. [c.68]

При наличии полукруглого потолка кожуха топки задний барабан обычно имеет форму, показанную на фиг. ПО. Вырез в нижней части делается для вклепки з ватного листа вся конструкция соединения видна на фиг. 44 и 46. Для ясности изображения на фиг. 110 дан продольный разрез барабанов котла и передней части кожуха, при чем ухватный лист не показан вовсе. На этой фигуре ясно видно то место, где располагается ухватный лист и где он соединяется внахлестку с задним барабаном. [c.114]

Кожух топки состоит из потолка 2, лобового листа 7, ухватного листа 14 и двух боковых листов 1. Ухватный лист предназначен для соединения кожуха топки с цилиндрической частью котла. На некоторых паровозах он охватывает барабан котла по всей окружности и в этом случае называется смычным листом. [c.23]

МАТЕРИАЛ И СОЕДИНЕНИЕ ЛИСТОВ ТОПКИ [c.25]

Соединение листов огневой коробки и кожуха топки на старых паровозах производилось при помощи заклепок. Впервые сварка в котлах паровозов была применена советскими инженерами на паровозоремонтных заводах. Начиная с 1933 г. огневые коробки котлов паровозов изготовляли сварными. Позже стали делать цельносварной всю топку. Сварку производили автоматическим способом под слоем флюса. В паровозных котлах современных паровозов [c.25]

Потолочные связи, или как их называют также анкерные болты, служат для укрепления потолка огневой коробки и кожуха топки. По сравнению с боковыми связями они имеют большую длину и больший диаметр (22—24 мм). Эти связи бывают жесткие и подвижные соединение их с листами производят сваркой. [c.29]

Установлено водоуказательное стекло следующим образом. В лобовой лист ниже потолка топки ввернут штуцер 8, к которому укреплен нижний корпус 9 стекла, имеющий запорный вентиль 10 и вентиль продувки 14. Нижний корпус 9 соединен со стеклом при помощи штуцера 7. Верхняя часть водоуказательного стекла штуцерами / и 2 соединена с трубкой, идущей к запорному вентилю [c.87]

Кожух топки изготовлен из стальных листов и состоит из следующих частей потолка, двух боковых стенок, лобового листа с отверстием для подачи топлива и ухватного или смычного листа 2 для соединения кожуха топки с цилиндрической частью котла. Смычным этот лист называется, если он охватывает задний конец цилиндрической части котла по всему периметру, а ухватным, если им охвачена цилиндрическая часть котла только снизу. [c.16]

Рис. 13. Соединение листов топки вокруг шуровочного отверстия сварным швом

Для укрепления и соединения потолка с верхней частью лобового листа кожуха топки применены контрфорсы. [c.21]

Углеподатчик С-3 показан на рис. 154. Большой конвейерный винт 3 углеподатчика получает вращение через редуктор 17 с помощью вала 18 паровой машины 19. В телескопической трубе 7 размещается промежуточный винт 6, который соединен универсальным шарниром с большим винтом 3. Телескопическая труба 7 компенсирует люфт в сцеплении между паровозом и тендером. Конец телескопической трубы 7 имеет шаровую головку 5, укрепленную в корыте 1, а другая шаровая головка этой трубы входит в шаровую головку трубы 8, в которой расположен питающий винт 9. С помощью звена 14 питающий винт 9 соединен через двойной универсальный шарнир с винтом 6. Кронштейн 13 установлен на лобовом листе кожуха топки для крепления питающей трубы 8, в которой имеется люк 10 для осмотра конвейерного винта. Верхняя часть питающей трубы 8 (головка) также укреплена к лобовому листу кожуха топки. Большой конвейерный винт углеподатчика имеет 12 витков, из которых 6,5 витка имеют диаметр 151 мм с шагом 151 мм, а остальные 5,5 передних витка имеют диаметр 177 мм при шаге 203 мм. [c.201]

Соединение листов топки. Листы топки соединяются заклёпочными или сварными швами последние имеют в СССР преимуше-ствепное распространение. Заклёпочные швы огневой коробки делаются однорядными внахлёстку. Потолочный лист кожуха обычно соединяется с боковыми листами встык с одной или (чаще) с двумя накладками, остальные листы кожуха соединяются внахлёстку двухрядным швом. [c.259]

Доведение до минимума объёма сварочных работ путём а) уменьшения количества деталей, образующих сварной узел (замена пакета топких листов одним толстым — фиг. 32, д применение гибки взамен сварки — фиг. 32, б применение пространственной штамповки взамен резки и вальцовки — фиг. 32, в замена рёбер жёсткости выштампованными усилениями — фиг. 32, г) б) уменьшения количества наплавленного металла (замена коротких прерывистых швов 1 с катетом 2 К ш объёмом наплавки сплошными длинными швами 2 с катетом К и объемом наплавки — фиг. 32, д, что при одинаковой прочности соединения обеспечивает суще-етвениую экономию объёма наплавки — 1 2 = 0,5 примеиение минимальных углов разделки кромок, обеспечивающих получение полного провара шва. а также соединений без скоса кромок применение элек- [c.561]

Элеустрозаклепки ставят в соединениях листов внахлестку путем проплап-ления более топкого листа (рис. 6). Такие соединения рациональны при неболь-П1ИХ толщинах металла, например 5 мм. При использовании усовершенствован- [c.18]

Подготовленный таким образом для освидетельствования котел осматривает комиссия в составе на заводе — начальника отдела технического контроля, начальника котельного цеха или главного технолога под председательством главного инженера завода или начальника производственного отдела, в депо — главного инженера (председатель), котельного мастера и приемщика. При осмотре обращают внимание на исправное состояние газовой и водяной поверхностей стенок топки, а также наружной поверхности стенок кожуха топки и их соединений с обмером стенок огневой коробки линейками, проверяют, нет ли трещин в контрфорсах, продольных и поперечных тяжах и в их соединениях со стенками котла осматривают снаружи и внутри с применением лупы все сварные и клепаные швы и кромки стенок проверяют, нет ли на водяной поверхности очаговой коррозии вокруг люковых отвер-гтий, в нижней части барабанов цилиндрической части, у топочной рамы, трещин снаружи и внутри цилиндрической части котла в местах расположения гибких опор котла, а также в соединении цилиндрической части с ухватным листом. [c.132]

Для лужен 1я жести наибольшим распространением пользуется аппарат системы Аберкарна (фиг. 116). Он состоит из двух соединенных между собой чугунных котлов из которых первый служит для предварительного, а другой для окончательного процесса нанесения покрытия. Каждый котел имеет отдельную топку. Поверхность правой стороны первого котла ограничена железной рамкой, залитой флюсом, — это место ввода листов. Во втором котле находится люлька с вальцами, из которых две пары вращаются в техническом жире. Жир, вследствие более низкого удельного веса, находится над расплавленным оловом. Лист вводится в расплавленное олово через слой флюса и по направляющим, уложенным в котле, скользит, пока не будет подхвачен первой парой вальцов. Вальцы первого котла выводят листы наружу, где они встречают направляющие, которые подводят их ко второй паре вальцов во втором котле и оттуда дальше к следующим вальцам. [c.181]

Нахлесточные соединения полотнищ толщиной до 3 мм сваривают на плотно прижатой медной подкладке, а при большей толщине листов — на весу. Сварку ведут топкой электродной проволокой и на значительно большей скорости, чем при сварке стыковых швов. Сварку нахлесточных соединений производят наклонным электродом под углом 25 — 30° к вертикали, так чтобы ось электрода была направлена в угол соединения. Это обеспечивает хорошее формирование шва без прожогов нижнего листа и под-плавленпи верхнего листа, а также позволяет увеличить допуски на зазор между листами нахлестки, что очень важно в монтажных условиях. Большое применение для сварки тонколистовых изделий нахлесточными швами нашли полуавтоматы ПШ-5 или ПШ-54, держатель которых устанавливают на специальной тележке-корректоре. [c.437]

Третий способ применен на некоторых паровозах сер. Э >> и Э%. Здесь топка заводится снизу, при чем горловина шуровочного листа выполнена штампованной, соединяющейся с дополнительной обичайкой, приклепываемой (верхняя половина фиг. 38, И1) или привариваемой встык (нижняя половина) к шуро-вочному листу. Горловина в лобовом листе при этом способе делается значительно большей, чем обичайка,—для возможности заклепать внутренний шов обичайки. Кольцевая щель между обичайкой и горловиной лобового листа закрывается узким прокладным кольцом. Третий способ обеспечивает хорошую эластичность соединения, позволяет обойтись без глубокой штамповки горловин, но сложен, громоздок и дорог. [c.59]

Значительно облегчая условия работы котла, сами циркуляционные трубы работают в очень тяжелых температурных условиях. Лучшим материалом может для этих труб являться легированная — молибденовая— сталь, наиболее жароупорная, хотя применяется и сталь марки СТ.-1. При нагревании трубы удлиняются, и во избежание расстройств соединений их с листами топки, трубы должны иметь хотя бы небольшой изгиб место изгиба желательно располагать вне свода, т. е. как раз в том месте, где проходит весь поток горячих газов, как это показано пунктирными стрелками на фиг. 50. В этом случае вся деформация трубы сосредоточивается в одном участке ее, н а-иболее нагретом, т. е. наиболее податливом и поэтому наиболее безопасном в смысле отсутствия перерождения (из-за постоянных деформаций) материала трубы. Пример неудачного расположения циркуляционных труб в топке одного американского паровоза показан на фиг. 52. Обращаем внимание на нерациональное расположение места изгиба трубы в зоне самого свода. [c.67]

Соединение труб с листами топки осуществляется развальцовкой (с разбуртовкой) и последующей заваркой трубы со стороны огня, как показано на фиг. 53. Такое необычное расположение наплавки металла объясняется специфическими условиями работы циркуляционной трубы последняя, удлиняясь в сторону воды, естественно, не может надежно удерживаться на месте буртом, расположенным с этой же стороны если приварить бурт по окружности прилегания его к листу, то наплавленный металл при удлинении трубы будет работать в очень неблагоприятных условиях. [c.67]

Натяжной анкерный болт Тэта имеет штампованную головку со стороны топки. Соблюдая нужную тщательность в изготовлении нарезки болта и отверстия, делают нарезку на конус и тем самым получают герметичное соединение анкерного болта с листом и очень надежное укрепление потолочного листа огневой коробки в наиболее опасном его месте,—в передней част . Отдельная шаровая головка-гайка навертывается на нарезанный верхний конец анкерного болта. Для навертывания этой головки в верхнем торце ее сделаны прорезы, в которые заводится фасонная отвертка, снабженная двумя выступами, располагающимися по обе стороны нарезанной части анкерного болта. I Другим достоинством таких болтов является возможность их подтягивания после постановки на место. Заметим, что при постановке нельзя затягивать шаровую гайку доот-каза. Для того, чтоб подвижная связь имела нужное положение, ее надо затянуть доотказа и тз г же отвернуть назад Фиг. 89. на 1/4—оборота. [c.94]

Что касается заднего конца продольных тяжей, то наилучшим способом укрепления их нужно считать шарнирное соединение с таврами, приклепанными изнутри к лобовому листу. Тяжи снабжаются коваными силками, охватываюш,ими среднюю полку тавра. В зависимости от ширины укрепляемого тяжами участка лобового листа длина тавров делается различной. К каждому тавру крепятся от одного до трех тяжей, как показано на фиг. 46 и 47, изобража-ЮШ.ИХ топку котла паровозов сер. ФД и ИС . На этих рисунках пунктиром нанесены радиально расположенные тавры в количестве восьми штук. Рассматривая фиг. 46 и 47, мы видим, что лобовой лист котла этих паровозов укреплен двадцатью тяжами. [c.103]

Непосредственное соединение огневая коробка и кожух топки имеют по шуровочному отверстию. Раньше это соединение осуществляли заклепочным швом внахлестку или с прокладкой специального стального кольца. На современных паровозах шуровочное отверстие образовано путем сварки выштамповок задней стенки гонки и лобового листа кожуха. На всех паровозах старых серий заклепочные соединения шуровочного отверстия при ремонте заменены сварными. Чтобы предохранить стенку огневой коробки от повреждения кочегарным инструментом, в шуровочное отверстие (рис. 16) вставляют и приваривают защитный козырек 1. Для укрепления топочных дверец с наружной стороны приваривают рамку 2. [c.27]

Манометр, устанавливаемый на лобовом листе или на потолке кожуха топки, предназначен для определения давления пара в котле. Устроен он следующим образом. В круглом корпусе 2 (рлс. 70) помещена изогнутая трубка 1 эллиптяческого сечения. Один конец трубки припаян к держателю 4, а другой, закрытый конец тягой 3 соединен с зубчатым сектором 6, который находится в зацеплении с шестеренкой, насаженной на одну ось с указательной трубкой. Штуцер 5, ввернутый в держатель 4, при помощи спиральной (сифонной) трубки соединен с котлом. В сифонной трубке скопляется сконденсированная вода, которая препятствует проходу пара в трубку манометра, предохраняя ее от перегрева. Под действием котлового давления эллиптическая трубка стремит- [c.89]

В верхней и нижней частях толстостенного корпуса водоуспокоительной колонки (рис. 42) сделаны два отверстия для постановки кранов (вентилей) водоуказательного стекла. В средней части колонки сделано три отверстия для постановки водопробных кранов. На верхний фланец колонки навинчивается накидная гайка, которая притягивает ниппель медной паровой трубки, а нижний фланец служит для присоединения продувочного вентиля, имеющего внизу клапан для продувки водоуспокоительной колонки. Верхний вентиль водоуказательного стекла, ввернутый в бонку корпуса колонки, соединен с трубкой. В корпусе вентиля предусмотрено два клапана для продувки стекла и для его выключения. У продувочного клапана сделан отвод для спуска воды в воронку. Водопробные краны 5 (см. рис. 42), ввернутые на резьбе в кортус водоуспокоительной колонки, состоят из стального корпуса и клапана, ввернутого в корпус краника. Водопробные краны на паровозах Э расположены на лобовом листе топки на расстоянии 70 мм один от другого по высоте (рис. 43). Нижний кран находится на высоте низшего допускаемого уровня воды в котле, верхний — на высоте проектного наивысшего уровня воды —на предельной грани между паровым и водяным пространством котла, а средний — посредине между верхним и нижним кранами. Водопробными кранами пользуются в случаях порчи водоуказательного стекла и проверки его показаний. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...