Отказ по живучести

Если оценивается только уровень живучести системы при некотором классе крупных внешних возмущений, то надежность системы характеризуется свойствами живучести, ремонтопригодности и безотказности. При этом рассматриваются отказы по живучести (также разделяемые при необходимости на отказы работоспособности и отказы функционирования). [c.50]

Средний недоотпуск продукции при отказах по живучести. [c.83]

Средний ущерб на один отказ по живучести. [c.83]

Удельный ущерб при отказах по живучести. [c.83]

Аналогично (в частности, для оценки живучести) могут быть использованы показатели, имеющие тот же смысл, что и некоторые комплексные показатели надежности (см. 2.3), но при условии удовлетворения выбранному критерию отказа. Такими показателями могут быть средний недоотпуск продукции и коэффициент обеспеченности продукцией при отказах по живучести, а при возможности оценки последствий таких отказов в стоимостной форме - средний ущерб на один отказ по живучести и удельный ущерб при отказах по живучести. [c.93]

При нормальной работе электрической системы ВС наработка в эксплуатации цилиндра со значительным по размерам дефектом материала была на порядок больше, чем до доработки системы. Значит, именно неправильная работа этой системы действительно была причиной раннего отказа гидроцилиндров. Во-вторых, уровень напряжения в гидроцилиндре по величине относительной живучести близок к области многоцикловой усталости, что еще раз подтверждает правильность выполненных расчетов напряженности гидроцилиндров в эксплуатации по соотношению (14.3). [c.761]

В энергетике понятие живучести связывается с возможностью каскадного развития первичных возмущений с массовым нарушением питания потребителей. При этом первичные возмущения могут быть как относительно слабыми (например, отказы отдельных элементов или ошибки эксплуатационного персонала), так и крупными. К крупным первичным возмущениям (внешним воздействиям) можно, например, отнести такие непреднамеренные воздействия, как наводнения, тайфуны, вихри, цунами, снегопады, резкие похолодания и другие природные процессы. Крупные внешние воздействия являются, как правило, труднопредсказуемыми как по интенсивности и по месту возникновения, так и по времени возникновения, причем существенным является также и то, что эти возмущения могут происходить одновременно во многих местах. [c.243]

Пока не разработана важная проблема изучения надежности термоэмиссионных реакторов-преобразователей встроенного ти па, а также термоэмиссионных и термоэлектрических ЯЭУ с выносными батареями элементов. В частности, представляют большой практический интерес исследование и выбор оптимальных схем коммутации электрогенерирующих элементов, обладающих наибольшей живучестью по отношению к различного рода отказам электрической цепи ждут своего изучения и детальной разработки так называемые матричные схемы коммутации, в которых предусматриваются специальные соединительные линии в цепи для повышения надежности (например, между эквипотенциальными точками цепи). [c.5]

Под живучестью понимают свойство объекта, состоящее в его способности противостоять развитию критических и существенных отказов и дефектов, повреждений и несущественных отказов при установленной системе технического обслуживания и ремонта. В различных отраслях понятие живучести трактуется по-разному. Например, сохранение несущей способности элементов конструкций при возникновении в них усталостных трещин, размеры которых не превышают заранее заданных значений распространение пластических деформаций по всему сечению элемента, накопление предельно допустимой деформации ползучести и т.п. [c.399]

Термин живучесть занимает пограничное место между понятиями надежность и безопасность . Под живучестью понимают свойство объекта, состоящее в его способности противостоять развитию критических и существенных отказов из дефектов, повреждений и несущественных отказов при установленной системе технического обслуживания и ремонта. В отраслях живучесть трактуют по-разному, например, как свойство объекта сохранять ограниченную работоспособность при воздействиях, не предусмотренных условиями эксплуатации, или как свойство объекта сохранять ограниченную работоспособность при наличии дефектов или повреждений определенного вида, а также при отказе некоторых компонентов. Примером служит [c.17]

Машина или конструкция, обладаюш,ая достаточным запасом надежности по отношению к эксплуатационным, природным и особым воздействиям, обычно более надежна по отношению к потенциальным ошибкам. К повышению такой надежности, как правило, ведут все меры, предназначенные для повышения живучести — способности объекта удовлетворять требованиям безопасности, несмотря на появление отказов и (или) воздействий предаварийного характера. Выбор конструкционных материалов с большим запасом пластичности, большей энергоемкостью при разрушении, большей трещи-ностойкостью, введение структурного резервирования путем повышения степени статической неопределимости и другие мероприятия приводят к повышению надежности объекта по отношению к ошибкам человека. [c.266]

Под внезапными понимаются отказы агрегата, возникающие без практически заметного предварительного износа, вызываемые имеющимися скрытыми дефектами, или выбросами нагрузки. Главную роль у ЖРД играют именно скрытые-дефекты, поскольку обычно выбросы нагрузки малы по сравнению со средними запасами начальной живучести агрегатов и не могут привести к отказам агрегатов, изготовленных без дефектов. Как характер и место скрытого дефекта, так и величина и момент выброса нагрузки определяются случайным совпадением множества причин, это приводит к тому, что не только сам момент отказа, но и вид отказа (характер разрушения) при внезапном отказе носят случайный характер и не могут повторяться. Действительно, даже при надежности порядка 0,99, повторение двух однородных, внезапных отказов уже крайне маловероятное событие, а безотказность отдельных агрегатов у отработанных ЖРД, как правило, существенно выше. [c.113]

Нижняя доверительная граница определяемся по результатам испытаний типа успех — отказ с использованием биноминального закона распределения или по методу нагрузка — живучесть. [c.135]

Как отмечалось в п. 1.2.3, в зависимости от параметров рассматриваемого объекта, заблаговременности выработки и состава принимаемых решений по обеспечению его надежности надежность объекта может быть охарактеризована различным сочетанием единичных свойств надежности. Фактически это означает различную полноту моделирования явлений и процессов, характеризующих поведение объекта при различных первичных возмущениях. Учет таких единичных свойств надежности, как устойчивоспособность, управляемость, живучесть и безопасность (как по отдельности, так и в различных комбинациях), может приводить к необходимости доопределять понятия всех видов отказов как работоспособности, так и функционирования конкретным указанием того свойства, неполнота проявления которого с ним связана, т.е. рассматривать отказы по устойчиво-способности, по управляемости, по живучести, по безопасности (см. п. 1.2.3), например частичный отказ работоспособности по живучести. [c.62]

Проблема обеспечения безопасности тесно связана с проблемами обеспечения требуемого уровня других единичных свойств надежности - безотказности, ремонтопригодности, живучести, режимной управляемости. Снижение последствий первичных возмущений, приводящих к отказам по критерию бесперебойности (когда речь идет о таких единичных свойствах надежности, как безотказность и живучесть), может быть обеспечено различного рода специальными мерами, в том числе и такими, которые приводят в итоге к отказам, снижающим безопасность (например, аварийные вредные выбросы отработанных продуктов в акваторию). Иными словами, повышение показателей надежности, характеризующих различные единичные ее свойства, обеспечивается различными, подчас компромиссными средствами (например, мероприятия по обеспечению безопасности приводят к снижению безотказности и живучести). В связи с этим совместное решение задач обеспечения требуемых уровней показателей, характеризующих безопасность, безотказность, живучесть и некоторые другие единичные свойства надежности, может привести на практике к необходимости решения многокритериальных задач с экспертным выбором предпочтительных из множества неулучшае-мых (по Парето) вариантов. [c.257]

Необходимость введения дополнительных по отношению к ГОСТ 27.002-89 единичных свойств - устойчивоспособности, режимной управляемости (управляемости), живучести и безопасности -определяется специфическими особенностями СЭ (см. п. 1.1.6) и может быть проиллюстрирована следующим примером [70,94]. Система энергетики может иметь низкую надежность при высоких уровнях безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости ее элементов, если при некоторых (пусть редких) их отказах с большой вероятностью нарушается устойчивость системы, приводящая в свою очередь с большой вероятностью к каскадному развитию аварии с массовым нарушением питания потребителей. В такой системе большая вероятность нарушения устойчивости при отказах - признак низкой устойчивоспособности, а большая вероятность каскадного развития аварии при всяком нарушении устойчивости - признак низкой живучести. Плохие устойчивоспособность и живучесть могут, в частности, обусловливаться недостаточной управляемостью. Надежность системы может быть низкой также вследствие значительной вероятности поражения людей и окружающей среды при всяком отказе объекта, даже если эти отказы редки, т.е. при низкой безопасности. [c.48]

О показателях устойчивоспособности, режимной управляемости, живучести и безопасности. Специальные свойства СЭ устой- <ивоспособность, режимная управляемость, живучесть и безопасность - могут быть охарактеризованы показателями, которые по смыслу близки к уже рассмотренным. Однако для каждого из них формулируется некоторый критерий, по которому все состояния СЭ делятся на два класса - удовлетворяющие этому критерию и не удовлетворяющие ему. Неудовлетворение выбранному критерию представляет собой отказ. В общем случае состояния СЭ могут быть разделены на более чем два класса (используя понятия частичных отказов). [c.92]

Наиболее сложным вопросом при расчете соответствующих показателей надежности для свойств устойчивоспособность, режимная управляемость, живучесть и безопасность - является выбор критериев отказа. Кроме того, в настоящее время очень мал опыт по, использова-нию подобных ПН на практике, требования к надежности с точки зрения этих свойств формулируются в основном на качественном уровне. Однако необходимость количественного оценивания ладежности по этим свойствам не вызывает сомнения. [c.93]

Достижение полной равнопрочности и одинаковой долговечности всех этих систем и элементов невозможно, так как это потребовало бы проведения огромного объема доводочных испытаний Для практических целей вполне достаточнр, если агрегат (элемент) двигателя с минимальной долговечностью имеет вероятность отказа, при времени работы м,еньше или равную требуемой ТЗ. Опыт ресурсных испытаний ЖРД показал, что минимальную долговечность имеют агрегаты двигателя, работающие при максимальных (по сравнению с остальными агрегатами) нагрузках (например, камеры сгорания). Для подобных агрегатов характерны большие скорости износа (т, е. скорости снижения начальной живучести под воздействием нагрузки), что и приводит к малому ресурсу, несмотря на большие запасы начальной живучести. Огневые испытания ЖРД показали, что. обычно все. 100% износовых отказов при ресурсных испытаниях отработанных. ЖРД, происходят именно по такому агрегату с минимальной долговечностью, а ресурсы остальных агрегатов Дольше примерно на. порядок. Кроме того, из этих опытных данных очевидно, что дисперсии долговечности у большинства агрегатов ЖРД малы по сравнению со средними значениями их долговечностей (ина те наблюдалось бы разнообразие износовых отказов), т, е. [c.112]

Для построения средней 5 и гарантийной 4 (см. рис. 4,36) границ работоспособности двига теля по рк и km необходимо определить точки 5 и 6, лежащие в области наибольшей кривизны кривых и 4. Эти точки находят по результатам испытаний до отказа 3... 4 ЖРД при одновременном форсировании по рк и km (программа форсирования — прямая 7). Способность агрегата ЖРД (в данном случае камеры сгорания) выдерживать комбинированную нагрузку по рк и km является обобщенной живучестью Я, т. е. величина Яоср (см. рис. 4.33) соответствует точке 5 на рис. 4.36, а распределение f(H) кривая 1 — распределению /(рк km) кр ивой S (см. рис. 4.36). [c.119]

Коща в 1944 г. США отказали Советскому Союзу в поставках тяжелых бомбардировпщков, было решено собрать подбитые или поврежденные В-17 и В-24, участвовавшие в упоминавшихся уже челночных операциях американской бомбардировочной авиации. В общей сложности в разных районах освобожденной территории удалось собрать и привести в боеспособное состояние примерно 25 В-17 и столько же В-24. Эти машины в 1945 г, поступили на вооружение одной из дивизий дальней авиации, но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Тем не менее советские летчики, штурманы и авиационные инженеры смогли подробно ознакомиться с ними. Официальные испытания эти машины не проходили, поэтому оценить их можно по воспоминаниям людей, непосредственно летавших на В-17 и В-24. В беседе с автором Герой Советского Союза летчик С. С. Сугак отмечал, что самолеты В-17 и В-24 ему понравились. Они имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей в управлении оказались легче, чем Пе-8, на котором ему довелось много летать. Взлет и посадка на американских машинах трудности не представляли (только на В-24 перед отрывом переднего колеса возникала неприятная тряска типа шимми). По простоте управления на взлете и посадке они выгодно отличались от Пе-8, который бывало трудно удержать на прямой при взлете с большим весом, особенно при боковом ветре. Достоинством В-17 и В-24 являлось и то, что их кабины и отсеки планера были герметизированы (не путать с гермокабинами, авт.) и внутренние воздушные потоки не распространялись по всему самолету. В кабине и отсеках не было никаких задуваний, столь характерных для многих советских самолетов, что очень важно еше и с точки зрения живучести бомбардировщика. С. С. Сугак вспоминал, что в одном из боевых вылетов на Пе-8 от попадания зенитного снаряда загорелась левая консоль крыла. Буквально за считанные секунды пламя распространилось по всему крылу и начало поступать в кабину, управлять машиной стало невозможно и экипажу пришлось ее покинуть. В полете В-17 и В-24 были устойчивы. Но вот обзор с места летчика у них был хуже, чем у Пе-8. [c.281]

Итак, выбор схем подключения гидроприводов, степени их резервирования и структуры гидросистемы определяется только из условий обеспечения безопасности полета. Исходя из оценки последствий отказа гидроприводы можно разделить на три гр пп , . С ттелыо обеспечения безопасности гндроипииоды второй группы подключают последовательно к основной и резервной (обычно негидравлической) системам гидропривод.ы первой группы подключаются к двум одновременно работающим автономным системам. Таким образом, необходимым условием обеспечения безопасности является наличие на самолете двух автономных систем. Использование отсечного клапана в общей системе, с помощью которого при появлении неисправности отключаются все потребители, кроме гидроусилителей системы управления, делает гидросистемы, состоящие из двух автономных систем, практически равноценными гидросистемам, состоящим из трех автономных систем, по надежности и живучести. [c.43]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...