Крыло трапецевидное III

Это, в частности, будет иметь место для случая трапецевидного крыла, рассмотренного нами в предыдущем параграфе. [c.299]

В качестве примера рассмотрим вновь случай трапецевидного крыла, наклонённого под углом р к пло-скости X, К, размаха Ъ и ширины I (рис. 120). В этом случае концевые кромки вырождаются в точки, а задняя кромка состоит из трёх частей прямой, параллельной передней кромке (находящейся на расстоянии ), и двух прямых, расположенных под углами 6 к направлению основного потока. Считаем, что 6ц<а1. [c.299]

Расчетные сечения крыла следует выбирать в наиболее характерных точках крыла в местах резкого изменения профиля, в местах заметного изменения хорды (например, в месте перехода прямоугольного центроплана в трапецевидную консоль) и т. д. Практика расчетов показала, что достаточно удержать первые четыре члена ряда в разложении циркуляции, чтобы получить хорошее приближение для аэродинамических характеристик крыла. [c.290]

Ввиду незначительных отклонений аэродинамических характеристик крыльев различной формы в плане от эллиптических крыльев на практике чаще всего применяют более простые формы крыльев, но все же близкие к эллиптическим, например, трапецевидные. [c.299]

Средняя часть крыла прямая, концы—трапецевидные. На каждой стороне, позади цельнометаллических моторных гондол, находятся по 2 подкоса. [c.224]

Крыло состоит из двух трапецевидных частей, крепящихся непосредственно к фюзеляжу. Профиль к концам крыльев делается тоньше, образуя поперечное V. Остов крыла деревянный, обшитый фанерой. Единственный лонжерон— коробчатого сечения, имеет полки из высококачественной сосны и фанерные сплошные стенки. Нервюры ферменной конструкции выполнены из сосновых реек, соединенных фанерными кницами. Усиленные нервюры подкреплены ажурными фанерными стенками. [c.289]

Лучшей формой крыльев считается эллиптическая — 5 хорошая форма трапецевидная с закругленными краями — 4 средняя по качествам — 5 и хуже всех — 1. [c.138]

Трапецевидные крылья в монопланах дают значительные преимущества конструктивные и эксплоатационные. [c.68]

В боковой проекции совмещенный чертеж очертания отдельных нервюр трапецевидного (а) или эллиптического (д) крыла дает схему, представленную на фиг- 5 . В первом случае угол атаки постоянный по размаху, во втором — переменный и крыло носит название закрученного крыла. [c.70]

ТРАПЕЦЕВИДНОЕ КРЫЛО получим из предыдущего уравнения [c.111]

Даже краткое изложение этих статей потребовало бы увеличения объема книги, почему автору пришлось отказаться совершенно от цитирования даже основных положений упомянутых работ и считать размах, площадь, а следовательно, и удлинение, выбранными на основании аэродинамических соображений. Автор приводит только рассуждения и выкладки по сравнению трапецевидного и прямоугольных крыльев с Точки зрения веса несущих элементов, заимствованные у Липпиша. Вся III глава посвящена крыльям (с точки зрения формы в плане, профиля, закрутки), элементам механизации крыла (предкрылки, закрылки) и конструктивным схемам крыльев в целом и отдельных-частей. [c.8]

По аэродинамическим качествам к эллиптическому крылу стоит близко трапецевидное крыло. Крыло этой формы получило широкое распространение благодаря простоте конструкции и удобству в эксплоатации. [c.38]

Крылья по очертанию в плане бывают следующей формы (фиг. 22) а — прямоугольные, Ь — трапецевидные с округленными концами, [c.38]

Сравнение крыльев прямоугольной и трапецевидной форм [c.57]

В качестве примера разберем крыло прямоугольное и трапецевидное (фиг. 47) с одинаковым размахом, площадью и профилем.. [c.57]

При условии равенства площадей прямоугольного и трапецевидного крыльев можем написать, что == тогда формула изгибающего момента примет вид [c.59]

Теперь для сравнения прямоугольного крыла с трапецевидным по весу необходимо отнести полученную площадь полок сечения лонжерона к площади полок у корня в прямоугольном крыле, т. е. [c.59]

Для определения величины выигрыша в весе трапецевидного крыла по сравнению с прямоугольным необходимо определить объемы полок лонжерона и обшивки. [c.60]

Объем полок трапецевидного крыла [c.60]

Выигрыш в весе полок трапецевидного крыла [c.61]

Следовательно, применяя трапецевидное крыло, можно сэкономить около 50% веса полок лонжерона и обшивки по сравнению с крылом прямоугольным. [c.61]

Сравнивая эллиптическое крыло с трапецевидным, получаем для эллиптического крыла некоторое увеличение веса элементов, работающих как на изгиб, так и на кручение например, в весе полок это увеличение достигает 25%. [c.61]

В этом варианте компоновки крыло имело трапецевидную форму в плане с отклоненными вниз концевыми частями (приблизительно треть полуразмаха). Силовая установка размещалась в одной мотогондоле под нижней поверхностью крыла по оси самолета. Каждый двигатель был снабжен воздухозаборником с изолированным, регулируемым в горизонтальной плоскости клином. Воздухозаборники располагались вблизи поверхности крыла и фюзеляжа и поэтому снабжались клином слива пограничного слоя, отделяющим боковую поверхность мотогондолы от фюзеляжа. [c.115]

Крыло трапецевидной формы с округленными концами,, имеет двояковыпуклый профиль, утончающийся к концам каркас крыла образован двумя спрусовыми лонжеронами связанны.ми нервюрами, частью обычными, а частью кессонного типа. [c.174]

Метод конических потоков, который приводит к простым результатам в случае треугольного крыла, оказывается также полезным для решения задачи о подъемной силе широкого класса крыльев с различной стреловидностью и трапецевидностью. Он может быть также использован в теории сопротивления крыльев с заданной формой сечения, в частности, если сечение состоит из прямых линий. [c.48]

Крыло состоит из двух лонжеронов. Передний лонжерон соединен с задним треугольной балкой и работает на из- гиб. Соединяющая лонжероны треугольная балка воспринимает силы (Кручения и лобового сопротивления. Обшивка крыла сделана из так называемого плимакса , состоящего из фанеры, покрытой листом алюминия, склеенного алюминием наружу. Крыло в плане имеет трапецевидную форму с полукруглой кромкой схода. [c.164]

Отъемные консоли крыла (плоскости) — трапецевидные в плане, с закругленными концами, крепятся к центроплану четырьмя болтами каждая, образуя поперечное V по нижней поверхности в б°45. По своей конструкции плоскости — жесткие, нерегулирующиеся. Профиль крыла имеет относительную толщину (т. е. отношение наибольшей толщины профиля к длине хорды) у фюзеляжа 35%, у конца 7,3% максимальная его толщина находится на 30% длины хорды. [c.41]

Крыло, если на модель смотреть сверху, имеет трапецевидную форму, а спереди — поперечное V, знакомое нам по бумажным моделям. Остов крыла состоит из передней и задней ромок, соединенных между собой нервюрами. Из семи нервюр обе крайние — прямые, остальные слегка изогнуты. Под центральной нервюрой находится планка, при помощи которой крыло крепится к рейке. [c.74]

По своей форме в плане крылья самолета бывают весьма разнообразными. На фиг. 2 даются следующие очертания крыльев а — прямоугольное, Ь — трапецевидное, с — эллипсовидное, — треугольное, е — стреловидное, /—трапецезидное с переходной центральной частью. [c.68]

Очертание крыла в нлане является для большинства конструкций трапецевидным, приблизительно с 50-процентным снижением глубины хорды на конце. Подобная схема дает преимущества в смысле уменьшения изгибающего момента, улучшения условий крепления крыла и более сосредоточенного расположения грузов около центра тяжести самолета. С другой стороны, имеет место низкое расположение крыла, при котором во время посадки используется эффект воздушной подушки . [c.105]

Формула пересчета длл коэфициента сопротивления приложима только к крыльям с эллиптическим распределением но так как кривые распределения подъемной силы для прямоугольных и.других аэропланных крыльев мало отличаются от эллиптической формы, формулы пересчета можно употреблять в общем случае для подсчета вляния малого изменения удлине11ия. Точные формулы для прямоугольного и трапецевидного крыла будут выведены далее, [c.106]

Числовые результаты, показывающие влияние степени трапецевидно сти, даны в табл. 14 для удлинения к = 2а соответствующие величины х и В для монопланного крыла даны на фиг. 88. Как видим, наилучшие результаты получаются, когда концевая хорда равна примерно от однсй трети до половины средней хорды, так как т и о должны быть оба по возможности меньше. [c.111]

Общий случай закрученного трапецевидного крыла может быть разрешен тем же способом с той разницей, что параметр [л должен теперь быть фунцией О, как и в предыдущем параграфе. [c.113]

Двухлонжеронные крылья до последнего времени рассчитывались конструкторами приближенно, что вело или к перетяжелениям или к недостаточной прочности. Изложенные здесь методы расчета двух-лонжеронных крыльев с учетом работы обшивки позволят конструкторам путем уточнения расчета обеспечить достаточную прочность без перетяжелений. К сожалению, объем книги не позволил поместить графики распределения нагрузки по размаху для закрученных и незакру-ченных трапецевидных крыльев, и автору пришлось отослать читателя к первоисточнику (Справочник авиаконструктора, том I), книге достаточно дорогой и уже редкой. Но мы настоятельно рекомендуем пользование этими графиками, так как в большинстве планерные крылья с переменным по толщине профилем являются аэродинамически закрученными, и изгибающие моменты, получаемые из предположения пропорциональности нагрузки хордам, могут значительно отличаться от истинных изгибающих моментов, высчитанных на основе графиков. По тем же соображениям автору не удалось на примере показать, какую ошибку допускают конструкторы при обычном расчете. Очень возможно, что обычные допущения не всюду идут в пользу прочности и некоторые сечения крыльев в существующих конструкциях недостаточно прочны- [c.8]

Более выгодным способом создания самоустойчивого крыла является закрутка крыльев. Закрутка крыльев предусматривает такое распределение циркуляции по размаху, при котором крыло начинает работать как устойчивое. Закрутка может быть или геометрическая или аэродинамическая. В первом случае крыло имеет постов н-ный профиль по размаху и изменяющийся к концу угол атаки. Во втором случае в корневой части крыла ставится более несущий профиль, чем в концевой. Трапецевидные крылья, имеющие профиль переменной толщины по размаху, являются аэродинамически закру- [c.40]

Взакрученном же крыле картина может резко измениться. Например, в трапецевидном крыле, положительно закрученном, ординаты нагрузки на большом участке крыла могут быть постоянной величиной. С другой стороны, закрученное крыло прямоугольной формы может иметь характер распределения нагрузки трапецевидного незакрученного крыла. Следовательно, в закрученных крыльях вопрос о форме крыла в плане не играет большой роли благодаря возможности получения эллиптического распределения циркуляции на определенном эксплоатационном угле атаки. [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...