Локомобильные электростанции

Тепловые электростанции с паровыми поршневыми машинами в некотором количестве строятся для мощностей 100—300 кет (локомобильные электростанции). Станции с поршневыми двигателями внутреннего сгорания применяются, главным образом, для небольших мощностей вплоть до 1 тыс. кет. Такие станции на жидком или газообразном топливе по своей экономичности и простоте вполне могут конкурировать с малыми паротурбинными электростанциями. [c.10]

Компоновка локомобильной электростанции [c.179]

Локомобильные электростанции, наоборот, требуют относительно небольших площадей, так как котел и машина, а иногда и электрический генератор, совмещены в одном агрегате. [c.179]

Локомобильные электростанции обычно не оборудуются подъемными кранами. [c.179]

Рис. 8—V. Развернутая тепловая схема локомобильной электростанции

Локомобильные электростанции стационарного типа строятся часто с водяными экономайзерами, вследствие чего необходимо применение дымососов. [c.149]

Локомобильные электростанции имеют ряд преимуществ по сравнению с другими паровыми станциями малой мощности, оборудованными паровыми поршневыми машинами или паровыми турбинами, а именно [c.149]

К недостаткам локомобильных электростанций относятся [c.149]

Локомобильные электростанции могут работать на любом виде твердого, жидкого и газообразного топлива. В особенности они целесообразны при наличии местного топлива или древесных и других отходов производства, например в предприятиях лесной и деревообрабатывающей промышленности, а также в сельском хозяйстве. [c.149]

Конденсационные локомобильные электростанции имеют к. п. д. порядка 0,11—0,13. [c.149]

Конденсационные локомобильные электростанции при наличии центрального экономайзера имеют к. п. д. порядка 11—13%. [c.162]

Особенностью тепловых схем локомобильных электростанций с агрегатами СК или СТК является применение смешивающих конденсаторов, в которых отработавший пар смешивается с охлаждающей водой. Ввиду загрязнения пара смазочным маслом паровой машины конденсат в систему питания котлов не возвращается. Поэтому схемы локомобильных станций обычно имеют раздельные циклы питательной и охлаждающей воды. [c.163]

Общее понятие о работе паротурбинной электрической станции. Тепловые электростанции в подавляющем своем большинстве являются паротурбинными электростанциями. Газотурбинные установки в стационарной энергетике пока еще играют незначительную роль. Дизельные и локомобильные электростанции имеют некоторое значение только в установках малой мощности (до 1000 кет). [c.6]

На фиг. 6-24 изображена принципиальная тепловая схема локомобильной электростанции со смешивающими конденсаторами и индивидуальными питательными баками. Как видно из схемы, пар, совершив работу в паровой машине, проходит через подогреватель питательной воды 4 в смешивающий конденсатор 3. Охлаждающая вода поступает в конденсатор, в котором вакуум поддерживается мокровоздушным насосом 14. Мокровоздушный насос подает смесь конденсата и охлаждающей воды из конденсатора в бак теплой воды 7, из которого она циркуляционным насосом 10 направляется в градирню или в брызгальный бассейн для охлаждения. После этого вода [c.393]

Фиг. 6-40. Пример компоновки локомобильной электростанции.

В дальнейшем получили применение газотрубные котлы (15.6, б), В таких котлах внутри барабана 1, заполненного водой, устанавливался пучок труб 5. Дымовые газы из топки 2 проходили внутри труб 5. Так как топка 2 располагалась внутри барабана то это улучшало компоновочные возможности котла. Такие котлы получили применение в паровозостроении и в малой энергетике (локомобильные электростанции). При установке пучка труб внутри барабана размеры его ограничивают увеличение количества труб. Отсюда следует ограничение поверхностей теплообмена и производительности котлоагрегата. Кроме того, наличие барабана большого диаметра препятствует увеличению давления получаемого пара, от которого зависит экономичность агрегата. Чем больше диаметр барабана, тем больше его поверхность, на которую воздействует пар и жидкость. Чем больше поверхность барабана, тем большее разрывное усилие, приложенное к его поверхностям. [c.371]

На многих предприятиях (сахарные, плодоовощные и т. п. заводы) в ремонтный период локомобильные установки эксплуатируются в качестве временных электростанций. [c.440]

Электростанции малой и небольшой мощности (промышленные, коммунальные и сельские) в ряде случаев оборудуются дизельными (при наличии жидкого топлива) или локомобильными агрегатами, изготовляемыми на номинальные мощности, соответственно, от 500 до 6000 кет. [c.85]

На тепловых электростанциях малой мощности (с установленной мощностью не свыше 1000 кет) могут применяться паровые локомобильные агрегаты, представляющие собой комплексную установку, состоящую из котла и паровой поршневой машины, смонтированных вместе па общей опорной конструкции. [c.148]

К. п. д. электростанций с локомобилями теплофикационного типа вообще значительно выше и зависит от величины и режимов тепловых нагрузок локомобильной станции. [c.149]

Приводятся материалы по теплообменникам топочным устройствам и котельным установкам паровым турбинам и конденсационным устройствам вспомогательному оборудованию электростанций и котельных трубопроводам различного назначения, локомобильным установкам двигателям внутреннего сгорания холодильным установкам нагнетателям для воздуха и различных газов кислородным установкам. [c.4]

На фиг. 129 дана тепловая схема локомобильной электростанции с отдельными для каждого агрегата водяными баками. Схема представлена для двух агрегато в. Пар из котла через пароперегрб1ватель идет в машину локомобиля. Отработавший пар через паровой подогреватель, расположенный на машине, идет в смешивающий конденсатор, куда поступает охлаждающая вода из бака охлаждающей воды. Питательная вода из питательного бака под действием питательного насоса идет через паровой подогреватель к питательной коробке и оттуда в котел. Через ту же коробку питательная вода может быть подана другим питательным прибором — инжектором, работающим паром из котла тот же пар питает пожарный насос. Слив воды из питательного бака и бака охлаждающей воды, а та1кже из инже1Ктора (при пуске) идет в сливные баки и далее в общую сливную линию. [c.179]

Особенностью тепловых схем локомобильных электростанций с агрегатами СК или СТК является применение смешивающих конденсаторов, в которых отработавший пар смешивается с охлаждающей водой. Ввиду загрязнения нара смазочным маслом паровой машины конденсат в систему питания котлов не возвращается. При этом, в зависимости от обеспеченности станции водой, смесь конденсата и охлаждающей воды либо сбрасывается в источник водоснабжения (разомкнутая система охлаждения конденсаторов), либо охлаждается в специальной охладительной установке (в градирне, пруде, башенном охладителе или бассейне с брызгалами) и затем и нoльзyeтQя повторно для конденсации пара в конденсаторе (замкнутая система). [c.149]

Как показали испытания и обслел вания, провгдёпные Всесоюзным научно-исследова-тгльским институтом железнодорожного транспорта, основной причиной пережогов топлива, имеющих место на локомобильных электростанциях МПС, является несоблюдение рабочих параметров (снижение давления пара в котле, понижение температуры перегрева пара, повышение давления в конденсаторе, неправильное парораспределение). [c.364]

Вместе с расширением машинного способа производства во второй половине XIX в. поступательно развивалась теплоэнергетика в целом. В этот период создавались достаточно экономичные и надежные парогенераторы, которые удовлетворяли потребности стационарной и транспортной энергетики. В развитии котлостроения явно обнаружилась тенденция к повышению давления пара и росту производительности. Постепенно вырабатывалась наиболее рациональная конструкция с делением газового тракта и водяного объема котла на большое число труб малого диаметра. В результате сложились два основных вида парогенераторов газо- и водотрубные. Газотрубные котлы наибольшее признание нашли в судовых, локомотивных и локомобильных установках водотрубные — в стационарных установках, в том числе на первых тепловых электростанциях. В 60—70-х годах возникли двухкамерные водотрубные котлы, в конце XIX в, —секционные [2, с. 284]. Двухкамерные котлы, отличавшиеся лишь некоторыми деталями, изготовляли с давлением в пределах 3—8 ат западноевропейские заводы. Типичной конструкцией двухкамерных котлов был котел Штейнмюллера, выпускавшийся в Германии. [c.48]

Тепловые электростанции применительно к типу устанавливаемых на них 1первичных двигателей можно классифицировать на паротурбип-ные, локомобильные, дизельные и газотурбинные. [c.338]

Исключительную ко мпактность локомобильного агрегата, у которого паровой котел, паровая машина и электрический генератор представляют собой блок электростанции. [c.408]

Лицо, ответственное за безопасное действие котлов, приказом по заводу не было выделено. Мастер электростанции не имел достаточных знаний для осуществления технического надзора за котлом, не контролировал работу машинистов и кочегаров, не следил за состояние.м котлов, арматуры и карнитуры, не требовал от обслуживающего персонала проверки арматуры при каждом заступлении на дежурство. Вслед-стиве этого локомобильный котел находился в работе с отключенными и неисправными водоуказательными приборами левое стекло было отключено, у правого закипали отверстия, соединяющие стекло с котлом, и оно давало неправильные показания. Выброс же горящего топлива произошел из-за отсутствия па топочных дверцах щеколд, что явилось грубым нарушением Правил устройства и безопасной эксплуатации паровых котлов [c.418]

Широко развернуты работы по автоматиза-цати производственных процессов электростанций и электр осетей. Работы по теплофикации городов Получают дальнейшее развитие разрабатываются новые проблемы, например, проблема дального теплоснабжения (на 100 и более километров). В сельских местностях развивается массовое строительство небольших гидроэлектростанций, ветростанций и тепловых электростанций с локомобильными и газогенераторными двигателями [c.368]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...