Ограничение эксплуатационные самолета

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Стремление к повышению точности прогнозирования долговечности и ресурса привело к созданию в СССР и за рубежом стандартизованных программ нагружения, которые воспроизводят не только распределение эксплуатационных нагрузок, но и характер их чередования. При этом в авиастроении осуществляют подсчет долговечности по количеству полетов (полетных циклов) и в качестве ограниченной реализации выбирают полетный блок, количество полетов в котором составляет 10—20% от общего числа полетов, требуемого для данного самолета. Такой выбор полетного блока позволяет в широких пределах исследовать влияние на долговечность уровня напряжений, геометрических особенностей конструкции и технологии изготовления. [c.112]

Назначение настоящего учебника — способствовать подготовке инженера-эксплуатационника к грамотной эксплуатации авиационных силовых установок, правильному инженерному анализу отказов и неисправностей в работе, пониманию существа основных эксплуатационных ограничений, вводимых на силовых установках современных самолетов, предвидению и предупреждению летных происшествий и предпосылок к ним, связанных с нарушением рабочего процесса силовых установок, разработке мероприятий по повышению безопасности полетов. [c.3]

Следовательно, деформации крыла, изгибаемого и скручиваемого подъемной силой, у более нагруженного самолета будут больше. Поэтому при большем полетном весе допускается меньшая перегрузка Пу. При подвеске дополнительных баков или бомб приходится также учитывать ограниченную прочность креплений, замков и т. д. Например, для истребителя МиГ-15 без дополнительных подвесок допустимая эксплуатационная перегрузка л = 8, а с заправленными подвесными баками =5. В таких случаях летчик должен соблюдать осторожность при пилотировании самолета, так как перегрузки, удовлетворительно переносимые человеком, могут оказаться недопустимыми для конструкции. То же следует сказать и о пилотировании транспортных самолетов или дальних бомбардировщиков. [c.132]

Эксплуатационные ограничения. Тормозные парашюты и реверсивные устройства включают в действие не ранее приземления самолета. В настоящее время за рубежом созданы такие устройства, которые позволяют выпускать (открывать) посадочный парашют с высоты 10—15 м. [c.28]

Характеристики эксплуатационных ограничений самолета [c.30]

По-новому встали вопросы выносливости авиационных конструкций начале 40-х годов. Интенсивное использование во время Великой Отечественной войны авиационной техники сделало необходимым решение задачи об обеспечении прочностного (усталостного) ресурса планера самолета. На некоторых самолетах, обладавших достаточной статической и вибрационной прочностью, были случаи усталостного разрушения элементов. Так, в 1941 г. на одном из легких самолетов наблюдались систематические поломки штыря, крепящего ногу шасси к лонжерону крыла. Анализ прочности штыря показал достаточный запас его статической прочности. Натурный эксперимент, в котором непосредственно измерялись усилия, действующие на самолет при взлете и посадке, показал, что нагрузки, как правило, составляли не более 50% максимальных эксплуатационных нагрузок, принятых в расчете. Однако такая нагрузка за каждый взлет-посадку нерегулярно повторялась несколько раз. Поставленные в лаборатории испытания на прочность при воздействии измеренных нерегулярных повторных статических нагрузок привели при ограниченном числе повторений к разрушению штыря. Так были получены первые результаты, показавшие значение нерегулярной циклической нагрузки для выносливости авиационной конструкции. [c.303]

В учебнике рассматриваются особенности аэродинамической компоновки и силовой установки современных самолетов, устойчивость, управляемость и маневренность, критические режимы, эксплуатационные ограничения, а также поведение самолета и управление им на различных этапах полета, при боевом применении и при некоторых отказах авиационной техники. [c.2]

Значительной величины центростремительная сила достигает, если самолет находится в перевернутом положении (рис. 16.1, г). Здесь при положительной перегрузке Пу подъемная сила У и составляющая силы тяжести О os 0 будут направлены в одну сторону и центростремительная сила станет равной Рцс — = У + G os 0. При этом подъемную силу, а следовательно, и перегрузку можно увеличивать до значений, ограниченных в зависимости от скорости и высоты полета либо допустимым углом атаки, либо максимальной эксплуатационной перегрузкой. [c.356]

У экипажей хорошо освоивших самолет начала проявляться излишняя самоуверенность, возникло ложное чувство самоуспокоенности и вседозволенности. пропало желание постоянно совершенствовать свои навыки и освежать полученные ранее знания об эксплуатационных особенностях и ограничениях самолета. В этот период аварийность по всему парку самолетов Ан-12 ВВС вновь выросла и достигла величины порядка 10 аварий и катастроф в год. [c.54]

Технические возможности маршрута. Профиль и режим полета штур.ман (командир) назначает главным образом по тактическим соображениям, а инженер должен проверить возможность его технического выполнения. Если поставленная задача имеет несколько решений, то инженер совместно со штурманом оценивает их и выбирает наиболее рациональное. При этом наряду с тактическими соображениями учитываются соответствия безопасности и экономичности полета, установленные эксплуатационные ограничения для самолета, двигателя и др. После окончательного выбора профиля и режима полета инженер (в гражданской авиации штурман) производит ИШР полета самолета либо группы самолетов. [c.121]

Ограничение прочности по конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличивается перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. Перегрузка Пг/разр> при которой происходит разрушение конструкции самолета, называется разрушающей перегрузкой. Эксплуатировать самолет до разрушающей перегрузки нельзя, поэтому вводится ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке /гамаке- Эти две перегрузки связаны между собой сх)отношением [c.60]

В ходе военных операций упрощенные покрытия из-за относительно большой трудоемкости их эксплуатационного содержания (заделка колей, выбоин и т.п.) строились на ограниченном количестве фронтовых аэродромов, что, однако, вместе с грунтовыми аэродромами обеспечивало минимально необходимую работу фронтовой авиации в периоды распутиц. Отметим только, что все без исключения упрощенные ВИИ требовали постоянного внимания в период их эксплуатации — своевременной и тщательной заделки образующихся колей от колес самолетов, отдельных просадок покрытия (вследствие чего на поверхности УВИИ образовывались блюдца , в которых скапливалась вода). Поэтому на аэродроме приходилось держать специальную команду, которая оперативно восстанавливала поврежденную ВИИ. [c.15]

Перегрузка Пу разр. при которой происходит разрушение конструкции самолета, называется разрушающей. Эксплуатировать самолет до разрушающей перегрузки запрещается. В силу этого вводится ограничение по так называемой максимальной эксплуатационой перегрузке Эти две перегрузки связаны [c.31]

Дальнейшему р 13витню самолста ПС 35 — увеличению массы платной нагрузки путем повышения взлетной массы, препятствовали как ограничение по прочности основных стоек шасси, взятых с самолета СБ. так и небольшой диапазон эксплуатационных центровок самолетов ПС 35, равный 24,5 -28,5% САХ. В связи с этим серийное производство самолетов ПС-35 ограничили выпуском лить 9 экземпляров, которые в конце ЗО-х го [c.385]

На зтот раз для того чтобы вернуть ситуацию в нормальное русло и добиться уменьшения уровня аварийности потребовалось длительное время Возможно, это было связано с тем что в рассматриваемый период самолеты Ан-12 принимали активное участие в войне в Афганистане, где условия работ ы были особенно сложными контроль за соб. юдением правил безопасности полетов часто был ослаблен а некоторые эксплуатационные ограничения были даже централизовано отменены. Тем не менее, в восьмидесятых годах были несколько лет (например, 1985 и 1986 годы), когда тяжелых летных происшествий с самолетами. Ан-12 ВВС не было вовсе. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...