Фрикционные колеса — Материалы коэффициенты трения

Из выражения (ЮЛ) видно, что сила прижатия рабочих колес в 1// раз больше реализуемой силы трения. Среднее значение коэффициента трения в зависимости от материала рабочих тел и условий смазывания может изменяться от 0,40 до 0,04. Следовательно, сила прижатия превышает передаваемую силу не менее чем в 2,5...25,0 раз. С учетом необходимого запаса сцепления сила прижатия будет еще больше. Данное обстоятельство предопределяет высокие нагрузки на валы и подшипники, на которых установлены рабочие тела. Это один из основных недостатков фрикционных передач. [c.219]

Фрикционные колеса выполняют из материалов-, обладающих высокой износостойкостью и достаточно большим коэффициентом трения. В колесах, выполненных из разных материалов, ведомое колесо (большое) изготовляют из более износостойкого материала. Колеса из закаленной стали применяют для компактных передач, работающих со смазкой и выполненных с высокой точностью. [c.370]

Чтобы увеличить коэффициент трения /, можно воспользоваться двумя способами применить материал для фрикционных колес с высоким коэффициентом трения f (кожу, фибру, текстолит, резину и т. п.) или изготовить колеса с клиновыми желобами по их ободу. [c.147]

Форма и материал колес фрикционной передачи определяются ее назначением. Основные требования к материалам фрикционных колес высокие износостойкость и поверхностная прочность, повышающие долговечность передачи достаточно высокий коэффициент трения, обеспечивающий наименьшую силу прижатия колес высокий модуль упругости, способствующий уменьшению потерь на трение от упругого [c.120]

Для усиления зубчатых передач прямозубые колеса заменяют косозубыми тех же размеров или увеличивают длину зуба. Для усиления фрикционных муфт заменяют материал трущихся поверхностей материалом с более высоким коэффициентом трения. [c.160]

Повышение коэффициента трения в тормозных устройствах. Узлы тормозных устройств современных самолетов, прессов, экскаваторов и других машин работают, как правило, в особо форсированных режимах, что приводит к повышению тепловых нагрузок в зоне трения. Стремление создать тормоза компактными при одновременном повышении скоростей и веса машин привело к тому, что количество кинетической энергии, приходящейся на 1 см объема колеса тормоза, за последние годы возросло в несколько раз так, например, для автомобилей в 3—4 раза, а для самолетов до 10 раз. Одним из основных требований, предъявляемых к современным тормозным парам, является обеспечение высокой фрикционной теплостойкости, т. е. способности пары трения сохранять высокое и стабильное значение коэффициента трения при различных температурах. Однако свойства большинства фрикционных материалов в значительной степени зависят от температуры. Так, твердость фрикционного материала ФК-16Л падает в 2 раза при повышении температуры с 293 до 423° К. Такое резкое снижение механических свойств фрикцион- [c.169]

Таким образом, безъюзовое торможение возможно при условии, если тормозной коэффициент меньше или равен отношению коэффициента сцепления колес с рельсами к коэффициенту трения фрикционного материа.та. Если тормозная сила будет большей величины, то сцепление колес с рельсами нарушается. [c.12]

Условия работы и материал. Применяют фрикционные пары, работающие всухую и в масляной ванне. В первых коэффициент трения больше, усилие нажатия, давление на валы и опоры меньше, к. п. д. выше. Передачи с постоя.чным передаточным числом, как правило, выполняют сухими. Во фрикционных парах вариаторов геометрическое скольжение при работе без смазки вызывает значительный нагрев, ведущий к местным повреждениям колес, и быстрый износ. [c.622]

Вместе с тем наибольщие коэффициенты трения (сцепления) колеса с рельсом, необходимые для более успешного ведения поездов, наблюдаются при температуре 400...450 °С (см. рис. 4.46). До этой температуры фрикционные процессы развиваются преимущественно в слое поверхностного загрязнения, так как механические свойства металла еще достаточно высокие, а поверхностный загрязненный слой еще не сильно упрочнился. И в этом случае в зоне контакта трущихся тел реализуется положительный фадиент напряжений. С повышением температуры происходит значительное упрочнение поверхностного зафязнения, а механические свойства металла существенно, почти на порядок, ухудшаются. Все сдвиговые процессы происходят уже в металле. В этом случае реализуется уже отрицательный фадиент напряжений в зоне трения, сцепление колеса с рельсом резко падает и активно изнашивается материал пары трения. [c.138]

При проверке работоспособности узлов трения в условиях высоких температурных нагрузок учитывают температуру нагрева колес, колодок, их деформации, возможные структурные изменения фрикционных материалов. Условия нагрева при торможении зависят от удельной теплоемкости, коэффициента теплопроводности, плотности материала, а также времени торможения н толщины нагреваемого тела. С учетом температуры нагрева оценивают напря- [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...