Оперение, дефекты

Дефекты на оперении. Под действием нагрузок на оперении могут появиться следующие неисправности трещины на обшивке стабилизатора, ослабление и срез заклепок обшивки стабилизатора, разрушение болтов крепления стабилизатора и киля. [c.105]

Наиболее частые дефекты оперения, кабины к кузова — это трещины, разрывы и вмятины на крыльях, кабине и кузове, перекосы в узлах кабины и кузова, повреждения петель, крюков, дверных замков и стеклоподъемников, поломка деревянных деталей кузова и кабины, порча обивки и т. д. [c.557]

Дефекты в виде трещин и разрывов в деталях кузовов, кабин и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной не более [c.334]

Дефекты, с которыми корпуса кузовов, кабин и оперение поступают в КР, можно разделить на две группы износы и механические повреждения (рис. 31,1). К группе износов относятся коррозионные разрушения / повреждения, вызванные трением дефекты от вибрации кузова и его составных частей, К основным видам механических повреждений относятся вмятины и выпучины 2 прогибы и перекосы 3, трещины 4 разрушение сварных соединений 5, аварийные повреждения и Др. [c.241]

Основные дефекты кабин и оперения изгиб, скручивание, вмятины, перекосы, трещины, разрывы, коррозийные разрушения, ослабления заклепочных и болтовых соединений, нарушение антикоррозийных покрытий, разрушение сидений и спинок. [c.312]

Приемы ремонта. При всем многообразии конструкций тракторов и автомобилей и дефектов кабин и оперения приемы их ремонта можно свести к следующим основным удаление старой краски и коррозии, сварка, правка и выравнивание поверхности, постановка дополнительных деталей, восстановление защитных покрытий. [c.312]

Назовите основные дефекты кабин и оперения и приемы их ремонта. 2. Как удаляют старую краску и коррозию 3. Какие приемы используют при правке кабин и оперения 4. Какие бывают неисправности сидений и какими способами их устраняют 5. Какие дефекты характерны для металлических кузовов и какими способами их устраняют [c.315]

Детали, требующие ремонта, направляют в соответствующие цехи и участки для их восстановления. Восстановленные детали поступают на склад комплектовки. Негодные детали направляют на склад металлолома, а взамен их изготовляют новые или берут запасные детали со склада. Подобрав для агрегата все детали, его собирают и испытывают, если необходимо, устраняют дефекты и после окрашивания направляют на общую линию сборки автомобиля. Одновременно осуществляют ремонт рамы, кабины и оперения, которые также поступают на общую линию сборки. [c.126]

Перечислите основные дефекты кабин, оперения и способы их ремонта. [c.207]

Дефекты в виде трещин на корпусах кузовов, кабин и оперения устраняют газовой сваркой с использованием газосварочного аппара- [c.267]

Ремонт кабин, кузовов строительных машин, оперения грузовых автомобилей, применяемых на стройках, с целью выравнивания поверхности от вмятин, выпуклостей, ряби и других дефектов состоит из трудоемких слесарных и жестяницких работ с применением дорогостоящих свинцово-оловянистых припоев и ручного труда. [c.115]

Ремонт облицовки, оперения и обшивки. Характерными дефектами являются вмятины, разрывы, местная коррозия с утратой сплошности металла. В зависимости от характера вмятин они устраняются механическим, термомеханическим способами или полимерными композициями. [c.312]

Наиболее часто встречающимися дефектами оперения кабины и кузова являются [c.420]

Металлические кабины грузовых автомобилей и кузова легковых автомобилей могут иметь вмятины и разрывы панелей, трещины, дефекты арматуры, царапины и повреждение окраски. У деталей оперения могут быть механические повреждения (вмятины, пробоины, разрывы), порча окраски и коррозионные разрушения отдельных участков. [c.52]

Наиболее часто встречающимися дефектами оперения, кабины и кузова явьтяются трещины и вмятины,на крыльях, кабине и кузове погнутость отдельных деталей, перекосы в узлах кабины 302 [c.302]

Окраска по окрашенной поверхности. Если лакокрасочное покрытие имеет отдельные дефекты, но прочно держится на поверхности металла, допускается производить окраску, не снимая старого покрытия. В этом случае поверхность кузова и оперения тщательно промывают водой, а старое покрытие тщательно прошлифовывают водостойкой шкуркой № 220—280 с водой, соблюдая при этом осторожность, чтобы не поцарапать обрабатываемую поверхность. Все резкие обрывы в старой краске должны быть прошлифованы до образования плавного перехода после этого поверхность протирают ветошью насухо и обдувают сжатым воздухом. При подготовке поверхности к окрашиванию необходимо обратить особое внимание на то, чтобы нигде не осталось налетов коррозии. [c.298]

Постройка первого опытного самолета в варианте дальнего разведчика Р-6 была завершена через год после утверждения макета, и 11 сентября 1929 г. летчик М. М. Громов выполнил на нем первый полет. Из-за выявившихся в полете вибрации силовых установок и оперения, а также ряда других менее значительных дефектов, испьггания опытного самолета затянулись, но, тем не менее, было признано, что Р-6 соответствует своему назначению. В варианте самолета воздушного боя с полетной массой 5121 кг на опытной машине с импортными двигателями BMW-VI были получены максимальная скорость 244 км/ч на высоте ЗСЮО м и радиус действия 408 км, который при полной заправке баков увеличивался до 873 км. Полученная на опытном самолете Р-6 максимальная скорость бьша лишь немногим меньше скорости полета одноместных серийных истребителей того времени И-3 и И-4. [c.222]

Летные испытания ЗиГ-1 под управлением летчика Аблязовского — проходили успешно. С полетной массой 7200 кг самолет развил у земли максимальную скорость 284 км/ч, его практический потолок был равен 4400 м, а дальность полета —1300 км (табл. 5). Однако 15 декабря 1935 г. он потерпел катастрофу при планировании на посадку на высоте около 50 м горизонтальное оперение сложилось, и самолет упал на землю. Предположительная причина катастрофы — бафтинг, но отмечались и производственные дефекты в клепке стабилизатора [12]. Тем не менее работы по самолету были продолжены. На втором опытном самолете увеличили жесткость оперения, более тщательно сбалансировали рули высоты, выполнили различные доработки. Летные испытания второго опытного самолета начались весной 1937 г., и после их успешного завершения было принято решение о постройке на заводе № 89 серии из шести машин этого типа, получивших обозначение ПС-89 (пассажирский самолет завода 89). Регулярная эксплуатация самолетов началась в 1938 г. С полетной массой 6600 кг серийные ПС-89 развивали максимальную скорость 320 км/ч, а их крейсерская скорость- была равна 265 км/ч (см. табл. 5). Все семь самолетов ПС-89 (включая и второй опытный ЗиГ-1) эксплуатировались до лета 1941 г. они налетали по нескольку тысяч часов и зарекомендовали себя простыми в управлении и надежными. [c.382]

Командование советских ВВС учло уже имевшийся опыт адаптации импортной авиатехники к советским условиям и решило Аэрокобры не направлять сразу в действующие части. Для их сборки, облета и изучения была сформирована группа работников НИИ ВВС. Они сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Пришлось срочно делать на чужой машине целый ряд доработок и устранять дефекты. Оказалось, что при предельно задней центровке Р-39 имеет склонность к наиболее опасному виду штопора — плоскому. Эта болезнь казалась неизлечимой. Тем не менее НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы научить летчиков грамотно пилотировать самолет на критических режимах полета и свести к минимуму аварийность. Был создан учебный кинофильм и разослан во все воздушные армии, организованы пятидневные сборы (лекции, практические занятия, показательный полет). В течение почти целого года Аэрокоброй занимались в НИИ ВВС. Было проведено несколько летных испытаний, большие лабораторные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора. В боевые полки первые Аэрокобры поступали вместе с документами по их доводке. Но не все можно было выяснить в лабораторных условиях. Боевая эксплуатация Р-39 выявила, что из-за больших перегрузок, иногда возникавших в ходе воздушного боя, появлялась необратимая деформация хвостовой части фюзеляжа и оперения. Это приводило к авариям и даже катастрофам. К работе срочно подключили ЦАГИ и НИИ ВВС. В резуль- [c.249]

Они продолжались до тех пор. пока военный летчик-ис1п,1татель В. Г Иванов в марте 1953 года пе обнаружил серьезный дефект неустойчивость но тангажу из-за снижения эффективности горизонтального оперения на больших скоростях. [c.133]

Первый опытный И-153 с заводским № 5001 имел двигатель М-25В Входепровсде ПИЯ летных испытаний, закончившихся в октя бре 1938 г у самолета выявилось большое количество дефектов недостаточная жесткость крыльев вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все недостатки учли и исправили на втором опытном И-153 дублере, с заводским Кё 6005. Изменения коснулись и винтомоторной группы удлинили мотораму, поста вили новые замки капота жалюзи, протекти рованный бензобак. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...