Хвостовик брусковых рам

Если соединение золотникового штока с кулачком у всех наших паровозов делается с возможностью регулирования, то у мощных паровозов применено жесткое клиновое соединение кулачка со штоком, как показано на фиг. 374. Здесь показан вильчатый золотниковый кулачок паровозов сер. ФД и ИС , отковываемый из ст.-5. Оба стержня вилки располагаются в направляющих, собранных в одно целое с задней золотниковой крышкой, показанной на фиг. 303. При первоначальной сборке паровоза устанавливается точная длина штока,, вносится поправка на температурное удлинение штока, и хвостовик его укрепляется клином в гнезде кулачка. В мощных паровозах с брусковыми рамами и блочными цилиндрами нет привходящих обстоятельств, заставляющих в эксплуатации паровоза производить заново регулировку золотника. Цилиндры, как мы уже знаем, очень жестко и прочно укрепляются относительно рамы все детали парораспределения—эксцентриковая тяга, кулиса, кулисная (радиальная) тяга—нигде не имеют подтягивающихся подшипников, обусловливающих при своей регулировке некоторое изменение длины тяг. Поэтому нет факторов, могущих с течением времени вызвать неправильное положение золотника. С другой стороны, опыт показывает, что возможностью регулировки золотников у нас иногда злоупотребляют и тем самым ухудшают парораспределение, а вместе с этим и всю работу паровоза. [c.419]

Наличие хвостовика позволяет на 3—5 м укоротить самую брусковую раму. Наращивание вполне возможно потому, что хвостовые участки паровозной рамы, т. е. расположенные за пределами движущих колесных пар, при работе паровоза нагружаются относительно небольшими усилиями. Между тем при изготовлении брусковой рамы (отливка или прокатка) наибольшие затруднения возникают именно из-за большой длины плиты. Каждый лишний дециметр оказывается весьма нежелательным как для манипулирования рамой при прокатке (ограничивается иногда и по рольгангам прокатных станов), так и при заливке и охлаждении литой рамы из-за большой усадки стального литья. Последняя, как известно, доходит до 2% и уже при длине рамы в 11—12 м дает линейную усадку до 220—240 мм. [c.441]

Задним скреплением собственно брусковой рамы является снова комбинированная деталь, наряду с основным назначением являющаяся и передним скреплением хвостовика, балкой передней опоры топки и опорой для шкворня задней тележки. Целый ряд побочных назначений объясняется тем, что в этом месте заканчивается собственно брусковая рама, и этим узлом необходимо воспользоваться в полной мере для крепления частей паровоза, которые должны иметь надежное соединение с основной рамой такими частями и являются топка, задняя тележка, хвостовик. Наряду с наиболее ответственным узлом рамы—передним цилиндровым—рассматриваемый узел деталей имеет также важнейшее значение в деле обеспечения надежной и безаварийной работы паровоза. [c.443]

На фиг. 392 в числе прочих деталей рамы показан и рамный хвостовик, изготовленный из двух прокатных плит толщиной (у паровозов сер. ФД и ИС —57 мм), примерно равной половине толщины брусковой рамы. [c.444]

В передней части хвостовика имеется коробка для соединения его с брусковой рамой. В этой же коробке размещена втулка для шкворня задней тележки, здесь же имеется и строганая поверхность под переднюю гибкую опору топки. Эта поверхность видна и на дополнительном разрезе передней части хвостовика. [c.445]

Не будет ли это соединение двух точек в одну, и вообще какова цель постановки этого балансира Раньше мы указывали, что одним из существенных достоинств брусковых рам является возможность расположить все рессоры движущих колесных пар в плоскости самой брусковой рамы. Следовательно, в этой же плоскости должна разместиться и подвеска к рессорному балансиру задней поддерживающей оси. Но это непосредственное соединение невозможно разместить, так как задняя тележка имеет наружную раму. Рессоры задней тележки располагаются внутри основной трубчатой балки рамы, и поэтому продольный балансир в плане должен иметь перекошенное расположение, как это и видно из фиг. 417. Балансир пропускается под хвостовиком рамы, и передний конец его соединяется подвеской с дополнительной траверсой задних концов рессор последней сцепной оси. Таким образом рама уже не является помехой для соединения рессор задней группы колес в одну кинематическую систему. Напоминающую балансир поперечную балку, расположенную сзади последней движущей колесной пары, мы назвали здесь траверсой потому, что она имеет не одну среднюю опорную точку, а две, расположенные на сравнительно большем расстоянии от средины этой траверсы. Таким образом траверса не имеет свободных качаний и поэтому не может рассматриваться как балансир, соединяющий правую и левую точки рессорного подвешивания в одну. [c.468]

На паровозах с брусковой рамой, имеющих заднюю поддерживающую тележку, главная рама заканчивается за последней сцепной осью. К заднему концу главной рамы прикрепляют на болтах так называемый хвостовик, У паровоза ПЗб хвостовик рамы цельнолитой стальной, где заодно с полотнами его отлиты передняя опора топки, опоры задней тележки и стяжной ящик. Цельнолитой хвостовик паровоза ЛВ значительно короче, чем у паровоза ПЗб вместе с хвостовиком отлит стяжной ящик, поперечные скрепления с упором, ограничивающим отклонение рамы задней тележки, и с гнездами для установки стаканов увеличителя сцепного веса. [c.254]

Ослабление болтов в соединениях брусковой рамы чаще всего происходит у привалочных фланцев кулисных и параллельных кронштейнов, а также в соединении хвостовиков с главной рамой. Болты, имеющие при обстукивании молотком со стороны головки дребезжащий звук и прн наличии сплошного зазора со стороны гайки 0,1 мм и более, заменяют новыми с предварительной проверкой отверстий развертками. Новые болты ставят с натягом в пределах 15—25 мм. Разработанные отверстия под болты в брусковой раме свыше допускаемых размеров восстанавливают постановкой втулок с предварительной разделкой рамы и с приваркой торца втулки со стороны головки болта и зачисткой сварочного шва заподлицо с поверхностью полотна. Оборванные и ослабшие заклепки заменяют новыми с предварительной проверкой отверстий развертками. [c.306]

Брусковая рама заканчивается сзади последнего буксового выреза коротким выступом далее рама должна быть нарощена отдельным хвостовиком, при чем этот хвостовик врезается в толщу выступа брусковой рамы и закрепляется рядом крупных болтов (диаметром 32—36 мм у ФД и ИС —33 мм). [c.441]

Непосредственным продолжением брусковой рамы является задний хвостовик. Уменьшение длины брусковой рамы достигалось в старину (США) расположением хвостовика спереди основной части рамы, таким образом, что цилиндры и буферный брус оказывались размещенными на этом хвостовике и соединение последнего с рамой осуществлялось в наиболее напряженном месте рамы—между цилиндрами и передней движущей колесной парой. Конечно, работа такой рамы заведомо неудовлетворительна, конструкция нерацио- [c.443]

Скрепление одного полотна хвостовика с другим полотном осуществляется всегда только в передней части, где он соединяется с основной брусковой рамой, и в самой задней, где между полотнами хвостовика y тaнaвJJивaeт я стяжной ящик. По всем промежуточным участкам длины хвостовика последний не имеет никаких скреплений все пространство между полотнами занято зольником. [c.444]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...