ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Действительная и расчетная сила нажатия тормозных колодок из "Автоматические тормоза подвижного состава Издание 3 " Зависимость расчетных значений коэффициента трения чугунных 1 и композиционных 2 тормозных колодок от скорости поезда приведена на рис. 5. [c.8] Зависимость между действительной К и расчетной Кр силами нажатия тормозной колодки приведена на рис. 6, где кривая 1 показывает /С и Кр для чугунной колодки, а кривая 2 — для композиционной. [c.8] Для электро- и дизель-поездов берется вес моторных и прицепных вагонов. [c.8] При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент б будет одинаков для колеса, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса Р , принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет от действия сил инерции — около 7% от неуравновешенности — 3% от эксцентричности колеса — 2%. От неровности пути разгрузка может доходить иногда до 70%, но практически это учесть невозможно. [c.9] Обычно для расчетов принимают следующие значения 6 для порожних грузовых вагонов —0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7 — 0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, б = 0,7 при скорости до 60 км/ч и при более высоких скоростях б = 1,3 1,5. При композиционных колодках и накладках дисковых тормозов с коэффициентом трения ф = 0,25-ь0,3 принимают б = 0,3. [c.9] Если применяют противоюзные устройства, значения коэффициентов нажатия можно увеличить на 10—15%. [c.9] Вернуться к основной статье