Испытание самолетных конструкций

Испытание самолетных конструкций [c.219]

Для программирования низкочастотных режимов нагружения (например, при испытаниях самолетных конструкций) применяются автоматы, управляемые специальной электрической системой [15], в которой положение движков двух задающих потенциометров определяют экстремальные значения нагрузки. Обратная связь в этих системах осуществляется с помощью потенциометрических датчиков, соединенных с динамометром. Задающие потенциометры образуют с потенциометрическим датчиком мостовые схемы, в диагонали которых включены обмотки трехпозиционного поляризованного реле. Такая система управления имеет релейный выход. Для нагружения по многоступенчатой программе в схему автомата вводится столько пар задающих потенциометров, сколько ступеней в программе. Поочередное подключение задающих потенциометров осуществляется соответствующим программным устройством. [c.175]

Типы основных силовых элементов определены на основе обобщенных данных по разрушению различных самолетных конструкций при испытаниях на усталость и в- эксплуатации. К основным силовым элементам относятся [c.421]

Отметим, что КМ имеют большие но сравнению с металлами разбросы значений механических характеристик. Коэффициенты вариации несущей способности конструкций из этих материалов определяются либо экспериментальным путем, либо теоретически на основании результатов испытаний образцов материалов. Например, для самолетных конструкций из обычных материалов они значительно превышают коэффициенты вариации, полученные на образцах, и составляют 0,06- ,12. Для КМ на углеродной основе их значения могут достигать 0,15-0,20. Возьмем нижний предел Vp 0,15. В этом случае в соответствии с графиком рис. 8.56 / 2,2. [c.373]

Отсюда следует, что левый верхний участок кривой Веллера не всегда можно использовать для характеристики малоцикловой усталости того или иного материала. Если условия службы деталей и узлов таковы, что они испытывают сравнительно редкие перегрузки (например, маневренные перегрузки или перегрузки от порывов ветра в самолетных конструкциях, повторные нагрузки, связанные с суточными изменениями температуры в корпусах, находящихся под внутренним давлением и т. д.), то сопротивление малоцикловой усталости следует оценивать при низкочастотных испытаниях. В связи с этим в отечественной литературе [14, 16], наряду с термином малоцикловая усталость , можно встретить термины статическая выносливость и прочность при повторных статических нагрузках — термины, отражающие специфические особенности процесса уставания, связанные с малой скоростью изменения повторной нагрузки. [c.84]

В соответствии с условиями работы элементов самолетных конструкций наиболее широкое распространение получили испытания на малоцикловую усталость при повторном растяжении (пульсирующем, или с небольшим коэффициентом асимметрии г=0,05- 0,2). Следует иметь в виду, что при испытаниях образцов с концентраторами напряжения при приложении внешней нагрузки одного знака (например, растягивающей), если эта нагрузка достаточно высока, чтобы вызвать пластическую деформацию у вершины надреза, в опасном сечении нагружение фактически будет идти по знакопеременному циклу (рис. 9), поскольку при разгрузке до Ршш У основания надреза возникают остаточные напряжения сжатия. [c.89]

Кроме определения рассмотренных выше критериев многоцикловой выносливости, для некоторых специальных случаев применяют испытания на малоцикловую усталость. Их приводят при высоких напряжениях (выше <70 2) и малой частоте нагружения (обычно не более 5 Гц). Эти испытания имитируют условия работы конструкций (например, самолетных), которые воспринимают редкие, но значительные циклические нагрузки. База таких испытаний не превышает 5-10 циклов, поэтому малоцикловую усталость материала характеризует левая верхняя ветвь кривой усталости (см. рис. 2.8). [c.59]

ПОЛОМКИ в месте контакта циклически нагруженных деталей, поскольку усталостная прочность в контактирующих сечениях понижается. Обычно это имеет место в заклепочных и болтовых соединениях, являющихся потенциальными источниками трения, как указано в работе Вокера [476]. В лабораторных испытаниях самолетных конструкций [591] обнаружено, что 90% всех поломок происходит в точках, где возможно контактное трение циклически нагруженных деталей, и практический опыт подтверждает этот вывод. В технике условия для коррозионной усталости имеются в обоймах и вкладышах подшипников, шлицевых соединениях, в сте.ржнях болтов и поверхностях прессовой посадки. [c.210]

Эти результаты показывают, что 92% всех случаев разрушения в данной серии испытаний относятся к разрушению по отверстию, причем нагруженное отверстие в подавляющем числе случаев явилось местом разрушения. Для многоболтовых соединений, содержащих три или более болтов, около 75% случаев разрушения по отверстию происходили у первого болтового отверстия в сечении, воспринимающем полную нагрузку. Таким образом, усталостная прочность конструкций в большой мере определяется прочностью этого наиболее слабого сечения по болтовому отверстию. Значение отверстий как факторов, вызывающих усталостные разрушения в самолетных конструкциях, и необходимость постоянной проверки конструкций и постоянного внимания при их проектировании невозможно преувеличить. [c.274]

На основе опыта эксплуатации считают, что сплав 2024-ТЗ можно применять без ограничений в качестве материала для самолетных конструкций. Широко распространено мнение, что сплав 7075-Т6 можно использовать в конструкциях с ограничениями. Многие конструкторы не применяют его для изготовления ответственных узлов, например обшивки кабин, испытывающих внутреннее давление. Если предположить, например, что верхний предел Ст для материалов, применяемых для ограничений, находится посредине между двумя приведенными выше значениями ffi 0,9), то ширина образца, необходимая для получения Ки = 1,4 составляет 38,7 мм. Тогда, по-видимому, минимальная ширина образца для материалов, имеюш их максимальную прочность при наличии треш ин, находится в пределах, обычно принимаемых при испытании материалов (25,4—77,5 мм). [c.435]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

Уделяя серьезное внимание развитию ракетных и самолетных двигательных систем, Цандер разработал конструкции и провел испытания жидкостных реактивных двигателей ОР-2 и 10 с применением двигателя 10 25 ноября 1933 г. был осуществлен запуск второй советской ракеты ГИРД-Х (см. стр. 419). Столь же большое внимание уделялось Цандером теоретическим разработкам. Так, в 1924—1927 гг. он выполнил два исследования — Полеты на другие планеты (теория межпланетных путешествий) и Расчет полета межпланетного корабля в атмосфере Земли (спуск) . Опубликованные посмертно в 1961 г., они наряду с рассмотрением других проблем содержат определение величины и направления добавочной скорости, которую нужно сообщить межпланетному кораблю, движущемуся вокруг Земли по орбите искусственного спутника, чтобы достигнуть планеты Марс. В этих же работах впервые была поставлена и проанализирована задача корректирования траектории центра масс космического корабля при приближении к планете, являющейся целью полета, и даны таблицы (расписания) полетов с Земли на Марс, не утратившие своего значения до нашего времени [8]. [c.415]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...