Трансформаторы тепловозов с гидравлической

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

На фиг. 38 приведён общий вид тепловоза = 1400 л. с. с гидравлической передачей Фойт (фиг. 39), состоящей из трансформатора и двух муфт. [c.564]

Фиг. 39. Гидравлическая передача тепловоза на ЫОО л. с. . Т — упругая муфта 2 — повышающая передача 3—первая гидравлическая муфта 3—вторая гидравлическая муфта 5—трансформатор 6 — реверсивная передача.

Если обозначить — максимальную скорость тепловоза на второй гидравлической муфте г з — скорость перехода с первой на вторую гидравлическую муфту Ч) — скорость перехода с трансформатора на первую гидравлическую муфту, то соотношение скоростей выполняется [c.574]

Величина касательной силы тяги подсчитывается по формуле (35) или (36) с использованием универсальных характеристик трансформаторов и гидромуфт (см. рис. 9 и 10). Метод построения характеристик гидротрансформаторов и гидромуфт рассматривается в курсе Гидравлические передачи тепловозов . [c.35]

Максимальный к. п. д. тепловоза при работе на гидравлическом трансформаторе составляет 27—29%, а при работе на муфте — около 31 %. [c.216]

КИМ рассмотрением основных физических процессов в гидроаппаратах. Канд. техн. наук А. В. Гудков доказал, что у тепловоза ТГМ23 в результате затяжного включения пускового трансформатора происходит снижение к. п. д. гидравлической передачи при разгоне до скорости 5—7 км/ч на 8—10%. Кроме того, ухудшается маневренность тепловоза, так как стабилизация тягово-экономических свойств тепловоза ТГМ23 происходит медленно (до 30 с при наименьшей частоте вращения входного вала гидропередачи). [c.90]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...