Рамы паровозные брусковые

Рамы паровозные брусковые 13 — 351 —— листовые 13 — 351 [c.232]

Конструкция. Различают три основных типа паровозных рам листовые, брусковые и литые. Отличительным признаком листовой рамы (фиг. 1) является большая величина отношения высоты полотнища рамы к её толщине = 10 ч- 15, что обеспечивает значи- [c.351]

В современном паровозостроении применяют три типа паровозных рам листовую, брусковую и цельнолитую. [c.218]

Буферный брус современных паровозных брусковых рам изготовляют в виде массивной [c.219]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

В главе Паровозные рамы описаны конструкции листовых и брусковых рам, букс п колёсных пар, изложены теоретические методы расчёта рам на действие силы пара и па подъёмку домкратами, приведены сравнительные значения напряжений в элементах брусковых рам паровозов и действительные значения напряжений, замеренные по опытам ЦНИИ МПС, для рам паровозов ФД, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. В этой главе приведены также данные опытного определения напряжений в раме паровоза ФД при подъёмке на домкратах, указаны конструктивные рекомендации ЦНИИ МПС по обеспечению необходимых продольных и поперечных зазоров в буксах. Рассмотрена конструкция самоустанавливающихся буксовых клиньев для паровоза ФД и роликовых букс ведущих колёс пассажирского паровоза 2-4-2. Помимо общепринятого метода расчёта колёсных пар по проф. А. С. Раевскому, приведены современные методы расчёта, разработанные В. А. Крыловым (ЦНИИ МНС). [c.7]

Наличие хвостовика позволяет на 3—5 м укоротить самую брусковую раму. Наращивание вполне возможно потому, что хвостовые участки паровозной рамы, т. е. расположенные за пределами движущих колесных пар, при работе паровоза нагружаются относительно небольшими усилиями. Между тем при изготовлении брусковой рамы (отливка или прокатка) наибольшие затруднения возникают именно из-за большой длины плиты. Каждый лишний дециметр оказывается весьма нежелательным как для манипулирования рамой при прокатке (ограничивается иногда и по рольгангам прокатных станов), так и при заливке и охлаждении литой рамы из-за большой усадки стального литья. Последняя, как известно, доходит до 2% и уже при длине рамы в 11—12 м дает линейную усадку до 220—240 мм. [c.441]

Конструкцию в виде пространственной фермы, на которой монтируют все агрегаты паровоза, кроме колесных пар с буксами и паровозных тележек, называют главной или просто паровозной рамой. Она бывает листовой, брусковой и цельнолитой. [c.152]

Устанавливая паровоз с брусковой рамой (Л, Е , Е ), приоткрывают регулятор, заставляя локомотив медленно двигаться передним ходом. Как только кривошипы правой стороны пройдут верхнее положение, подается сигнал остановки, по которому машинист включает паровозный тормоз и постепенно прикрывает регулятор полностью. Паровоз должен быть остановлен, когда палец правых кривошипов будет находиться между положениями 1 я 2 (рис. 212, а), т. е. в пределах заштрихованного сектора. Одновременно пальцы левых кривошипов, отстающие в своем [c.329]

Предварительный подогрев до температуры [)0—100° предупреждает появление тре-щип после сварки в вагонных рамах, изго-то1 ленных нз конвертированной ст .лн. Широко применяется подогрев для уменьшения напряжений и предотвращения образования хрупких закалочных структур при ре--.-.оите сваркой брусковых паровозных рам. [c.267]

Уже к 1932—1933 гг. паровозный парк был насыщен паровозами серий Э , Э и Э%, относительно слабосильными, и утке не отвечающими современным требованиям. НКПС не нуждался в дальнейших заказах этих паровозов. Нуткны были более мощные паровозы. Между тем старые переконструированные заводы, в частности Орджоникидзеградский (б. Брянский) завод Красный Профинтерн и Харьковский завод им. Коминтерна, по своему оборудованию, в частности по станочному, не были приспособлены к выпуску паровозов ФД , имеющих брусковые рамы, блочные цилиндры и т. д. Поэтому по заданию НКПС, как указано в начале курса. Харьковский завод спроектировал более мощный чем Э паровоз 1-5-0 с колосниковой решеткой в 6 (у Э —4,46 м , у ФД —7,04 м ), но по типу схожий с паровозами Э%. Так, рама оставлена листовой, цилиндры—чугунными, приваливающимися к раме с боку, и т. д. Заводы без труда перешли с постройки паровозов 0-5-0 серии Э на выпуск паровозов 1-5-0, которым были присвоены инициалы любимого наркома тяжелой промышленности товарища Серго Орджоникидзе. [c.563]

Блочные цилиндры. На паровозах с брусковой рамой цилиндровая и золотниковая бочки, междуцилиндровое скрепление, постамент и ларовылускные каналы отлиты из стали в виде единого мощного блока (паровозы Е , Е ) или выполнены как два полублока, соединенных по вертикальному фланцу болтами Исключение составляют паровозы Л, у которых по технологическим причинам верхняя часть постамента изготовлена отдельно и после фланцевого соединения со сболченными полублоками приварена к ним по периметру фланца. Другим исключением является часть паровозов Е и Е , у которых блок цилиндров-отлит заодно с брусковой паровозной рамой. [c.115]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...