Коэффициент взаимный винтов

Взаимный коэффициент двух винтов. Винты, взаимные друг с другом. Система сил прило женных к частицам твёрдого тела, изображается системой скользящих векторов следовательно, по сказанному выше, она может быть представлена некоторым интом 5, с координатами р ). Назовём радиус-вектор частицы а F [c.415]

Каждой точке М отвечают значения Р , Р , Р3, Р , определенные с точностью до общего множителя. Линейное однородное уравнение относительно А. Р у Рз 4 определяет плоскость, расстояния которой от четырех вершин пропорциональны коэффициентам при Р , Рзу Р - Если эти коэффициенты равны, то плоскость уходит в бесконечность. Поверхность порядка т представляется однородным уравнением т-го порядка относительно Ръ Рз P 13. Найти результирующий винт двух взаимно перпендикулярных сходящихся винтов. [c.53]

Пусть полюсы Б, и выбраны так, что вектор h идёт по кратчайшему расстоянию между осями винтов и тогда, назвав (а угол между амплитудами винтов, получим для взаимного коэффициента такое выражение [c.416]

Когда движение по винту является единственно возможным для тела, то по принципу виртуальных перемещений ( 207) силы, характеризуемые винтом. Sj, будут в равновесии, если взаимный коэффициент винтов и. 2 обращается в нуль [c.416]

Эксперименты проводились с уже упоминавшейся металлической пластинкой, снабженной микрометрическим винтом. Для формирования сфокусированных изображений объекта использовалась линза с фокусным расстоянием, равным 10 см. Коэффициент увеличения ц варьировался (путем перемещения линзы) от 1 до 4, поэтому расстояние объект - голограмма для каждого случая было различным. Угол подачи опорного пучка во всех случаях составлял 30 2°. С целью сохранения взаимного положения эле-68 [c.68]

Шариковые винтовые пары отличаются большой плавностью движения и высоким коэффициентом полезного действия, что достигается большой точностью изготовления. Это особенно важно, так как шариковая винтовая пара является последним звеном передач движения к исполнительному органу станка. Современные конструкции шариковых винтовых пар изготовляются с ошибкой, не превышающей 1—2 мкм на 1 м длины. Люфты устраняются взаимным осевым смещением двух полу гаек с помощью пружины, жестким замыканием через мерную промежуточную шайбу или взаимным разворотом двух полугаек. На рпс. Х-26, в показана конструкция шариковой винтовой пары. Шарики 3 располон<ены между ходовым винтом / и гайкой 2, которая делается из двух частей. Люфт устраняется взаимным осевым смещением двух полугаек с помощью пружины 5. Для возврата шариков 3 из конца резьбы в начало в корпусе гайки сделаны специальные каналы 4. [c.304]

Приведенные выше значения коэффициента трения, свидетельствующие о значительных запасах самоторможения, справедливы только при статических нагрузках. При переменных нагрузках н особенно при вибрациях вследствие взаимных микроемещений понерхиостей трения (например, в результате радиальных упругих деформаций гайки и стержня винта) коэффициент трения суш,ественно снижается (до 0,02 и ниже). Условие самоторможения нарушается. Происходит самоотвинчивание. [c.24]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Флаттер двухлопастного винта с общим ГШ имеет особенности. На таком винте излом оси лопасти, необходимый для получения конструктивного угла конусности, может быть расположен на большем радиусе, чем подшипник ОШ. Увеличение в результате этого момента инерции лопасти относительно оси ОШ (см. разд. 9.4.2) неблагоприятно влияет на устойчивость изгибно-крутильных колебаний, снижая собственную частоту колебаний в ОШ при заданной жесткости управления. Айализ дивергенции и флаттера, данный в предыдущих разделах, применим и к двухлопастному винту (при vp = 1 для поворота в общем ГШ и частоте упругого тона, соответствующего изменению угла конусности). При полете вперед моменты на втулке, соответствующие нечетным гармоникам в периодических коэффициентах уравнений для Pi и 0], взаимно уничтожаются. [c.596]

В настояш ее время имеются лишь единичные работы по расчету обтекания двух взаимно враш аюш ихся пространственных венцов. В [3, 4] решена задача о нестационарном аэродинамическом взаимодействии венцов прямым численным интегрированием уравнений газовой динамики. В [5 для расчета обтекания идеальной несжимаемой жидкостью двух противоположно враш аюш ихся винтов использован панельный метод, сочетаюш ий прямой численный расчет по времени с аппаратом интегральных уравнений. С целью уменьшения времени счета использовалась упрош енная твердовинтовая модель вихревых следов, а также выбиралось одинаковое количество лопастей в обоих винтах, что возволяло уменьшить размерность матрицы коэффициентов влияния. Такие подходы сопряжены с большими затратами ресурсов ЭВМ и вряд ли пригодны для многопараметрических исследований особенностей рассматриваемых течений на современных ЭВМ. В этом отношении развитый в данной работе полуаналитических подход обладает значительным преимуш еством. [c.683]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...