Кулаки односторонние

Выбор той или иной структурной схемы механизма и его конструктивного воплощения, также составляющий один из этапов анализа, не является однозначной задачей и, как известно, во многом зависит от опыта и интуиции конструктора. Однако несомненно, что роль объективных динамических показателей при выборе типа механизма с каждым годом повышается. В некоторых случаях даже удается непосредственно включить эту задачу в алгоритм оптимального синтеза [50]. При выборе схемы механизма следует иметь в виду опасность односторонней оценки эксплуатационных возможностей тех или иных цикловых механизмов. В этом смысле весьма показательным примером является конкуренция между рычажными и кулачковыми механизмами. Как известно, долгое время рычажные механизмы использовались лишь для получения непрерывного движения ведомых звеньев. Однако в течение последних десятилетий имеет место тенденция вытеснения кулачковых механизмов рычажными даже в тех случаях, когда в соответствии с заданной цикловой диаграммой машины необходимы достаточно длительные выстой ведомого звена. Если бы сопоставление динамических показателей этих механизмов производилось лишь с учетом идеальных расчетных зависимостей, то четко выявились бы преимущества кулачкового механизма, обладающего существенно большими возможностями при оптимизации законов движения. Однако во многих случаях более существенную роль играют динамические эффекты, вызванные ошибками изготовления и сборки механизма. Рабочие поверхности элементов низших кинематических пар, используемых в рычажных механизмах, весьма просты и по сравнению со сложными профилями кулаков могут быть изготовлены точнее. [c.47]

Конструкция. Основными типами являются двухсторонний (фиг. 38) и односторонний (фиг. 40) кулаки. Двухсторонний удобен при ремонте опорных поверхностей и обладает хорошей устойчивостью (центр тяжести расположен почти в центре валика), но тяжелее одностороннего и конструктивно сложнее его. На современных паровозах часто применяются односторонние кулаки многоярусного типа (фиг. 39). Особенностью их является сильно развитая опорная поверхность, позволяющая [c.324]

Фиг. 39. Односторонний многоярусный кулак.

На рис. 166, г показана схема тормозного механизма с неравными приводными силами Р и Ра и односторонними опорами колодок. Колодки разжимаются кулаком, обеспечивающем их одинаковое перемещение на опорах. Одинаковое перемещение колодок создает одинаковые реакции и а также силы Г, и Т , т. е. уравновешенность тормозного механизма. Эффективность тормоза одинакова при переднем и заднем ходе. Подобные тормоза применяются на автомобилях большой грузоподъемности (ЗИЛ-130, МАЗ-500). [c.252]

На рис. 178, г показана схема тормозного механизма, приводимого в работу разжимным кулаком 8 при его повороте. Кулак выполнен так, что обе колодки перемещаются вокруг односторонних опор одинаково. Приводные силы в таком тормозе не равны 2> Р. Одинаковое перемещение колодок создает одинаковые реакции и N2, а также силы Г) и Г2, т. е. обеспечивает уравновешенность тормозного механизма. Эффективность тормоза одинакова при переднем и заднем ходе. Она несколько меньшая, чем у тормоза, выполненного по схеме рис. 178, а. Стабильность такого тормозного механизма высокая. Подобные тормоза применяются на автомобилях с полной массой свыше 8 т (ЗИЛ-130, КамАЗ-5320, МАЗ-5335 и др.). [c.226]

Кулаки прикреплены к тяговой цепи (или каретке) с односторонним шарниром, который позволяет им отклоняться только в одну сторону для толкающего кулака 6 в сторону движения цепи, а для предохранительного кулака 8 (который удерживает тележку от самопроизвольного движения на спусках) — против движения цепи. Это позволяет легко ввести тележку с грузом под. действием кулака, но не допускает ее самопроизвольного выхода. [c.175]

Грузоведущий конвейер того или иного типа состоит из тяговой цепи 1 (фиг. 106 и 107), огибающей приводную 2 и натяжную 3 звездочки и движущейся по направляющим путям 4 скольжением (фиг. 106) или качением на ходовых катках, а также из опорной металлоконструкции 5, привода 6, натяжного устройства 7 и поворотных устройств 8. Транспортируемый груз (например, автомобиль, трактор, вагон и т. п.) перемещается на собственном ходу или на тележке 9 (фиг. 107) по путям 10, продолженным непосредственно на полу, вне металлоконструкции конвейера, что позволяет значительно упростить и облегчить ее. При перемещении на собственном ходу груз соединяется с тяговой цепью штырем, крючком или тягами И, которые автоматически или вручную отсоединяются от груза в конце конвейера. При перемещении груза на тележках (а также при скольжении его по настилу или качении по роликам) тяговая цепь конвейера снабжается специальными кулаками 12, которые упираются в захваты тележек 13 (или непосредственно в грузы) и перемещают их по путям 10. Захваты имеют одностороннее шарнирное крепление к раме тележек с упором в сторону движения, что позволяет свободно подкатывать тележки к месту захватывания их конвейером. [c.194]

Фиг. 147 изображает осуществление криволинейной передачи с замыканием посредством круглого кулака, используется для малых сил и перемещений. При силовом замыкании посредством веса нли пружины достаточно одностороннее выполнение и направление движения штока. [c.381]

Схема тормозного колесного механизма автомобилей МАЗ выполнена с односторонним расположением шарнирных опор. Колодки разжимаются кулаком, вызывающим их одинаковое перемещение на опорах. При этом создаются одинаковые реакции [c.299]

Большие значения N при одностороннем нажатии на шкив создают на валу большие изгибающие моменты, что требует валов больших диаметров. Кроме того, при малых значениях а точка О касания кулака со шкивом располагается очень близко от линии центров 001, что создает интенсивный износ и опасность заклинивания. [c.43]

Как уже указывалось раньше, тяговая цепь конвейера может располагаться над полом (рис. 228) или ниже пола, в узком продольном приямке (рис. 229). К звену тяговой цепи прикрепляется жестко кулак (штырь)-толкатель 7 (рис. 228) или же упор с односторонним шарниром. На тележке 8, транспортирующей груз, в первом случае делается односторонний шарнирный упор 9 или же перемещающийся по вертикали стержень (рис. 229, а, б н в). [c.321]

Конструкция. На современных паровозах применяются два основных типа поршня с контрштоком (фиг. 33) и без контрштока (фиг. 34). Поршни без контрштоков относительно легче (условия уравновешивания лучше), но зато требуют применения более сложной конструкции уплотняющих колец и хорошо развитых опорных поверхностей параллели и кулака. Стальной диск поршня, плоский или конический (последняя форма лучше, так как уменьшает изгибающие напряжения), надевается под прессом на цилиндрическую или коническую (1 15) заточку стального штока. Поршень удерживается на месте за счёт натяга при запрессовке, буртом штока и навёрнутой гайкой, закрепляемой сквозным шплинтом или расклёпкой. 2-образные или с косым обрезом замки прямоугольных колец сдвигаются относительно друг друга на 120°, чтобы уменьшить односторонний износ цилиндра и достичь лучшей герметичности. Кольца выполняются самопружинящими, хотя встречаются конструкции, где нажатие достигается при помощи пружин. [c.321]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...