Палуба средняя

Кузов делится на три части (или отсека) носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке обычно располагаются двигатель и система его охлаждения, доступ к которым обеспечивается специальными люками. Средний отсек занят органами управления и служит для размещения пассажиров или груза. В кормовом укладывается шанцевый инструмент, а также такелажное и спасательное имущество. Носовой и кормовой отсеки перекрываются палубой и имеют водонепроницаемые люки. [c.220]

Диаметр поперечного сечения средней части атомной подводной лодки 10 м. На сколько давление воды на дно лодки отличается от давления на палубу, когда [c.164]

По данным В. В. Чеботаревского, в среднем годовой налет самолета на высоте 8—10 км составляет 1600 ч и более, а на такой высоте фиксируется наиболее интенсивное и опасное излучение с длиной волны 200—300 нм [128]. Интенсивному облучению подвергаются пленки ПИНС на наружных поверхностях автомобилей и сельскохозяйственной техники, особенно в южных районах СССР, в странах с тропическим климатом, при транспортировании на открытых палубах морем и т. п. [c.107]

В тех случаях, когда переборки или палубы типа А устанавливаются в качестве огнестойких для разделения грузовых помещений, а также помещений, любое из которых содержит примыкающие к этим переборкам или палубам деревянную обшивку и иные конструкции из дерева или из других материалов, такие переборки и палубы должны быть изолированы. Конструкция изоляции должна быть такова, чтобы при 60-минутном стандартном испытании огнестойкости поверхности переборки или палубы с одной любой ее стороны средняя температура на поверхности другой стороны в любой момент в течение испытания не повышалась более чем на 120° С, температура в любой отдельной точке этой поверхности не должна повышаться более чем на 160° С по сравнению с начальной температурой. В отдельных случаях потребная степень изоляции огнестойких переборок и палуб должна определяться в зависимости от назначения разделяемых ими помещений. [c.322]

В зависимости от конструкции собираемых секций разборные постели делят на три группы. К первой группе относятся постели для сборки днищевых, палубных и бортовых секций, средней части корпуса, имеющие сравнительно небольшую погибь. Ко второй группе относятся постели для объемных секций оконечностей судов, имеющих обводы с большой кривизной. В третью группу входят постели, предназначенные для сборки палубных секций с малой кривизной, позволяющей изготовлять все секции палубы на одной постели без смены лекал. Настройка лекал по высоте производится в этом случае с помощью телескопических регулируемых стоек. [c.651]

Развертка листов настила палубы. Если разворачиваемый лист находится не в ДП и имеет подъем, вначале находим средний шпангоут (бимс), делим его пополам и из [c.80]

Если переборки или палубы типа А устанавливаются в качестве огнестойких для разделения грузовых помещений, а также помещений, любое из которых содержит примыкающие к этим переборкам или палубам конструкции из дерева или из других материалов, такие переборки и палубы должны быть изолированы. Конструкция изоляции должна быть такова, чтобы при 60-минутном стандартном испытании огнестойкости поверхности переборки или палубы с одной стороны средняя температура на поверхности другой стороны в течение испытания не повышалась более чем на 120° С, а температура в отдельной точке этой поверхности не должна повышаться более чем на 160° С по сравнению с.начальной температурой. [c.369]

В зонах отдыха (на спортивных площадках и открытых палубах жилой надстройки) измерения проводят в средней части зоны и в наиболее шумной точке, которую находят предварительными измерениями уровня звука. [c.238]

Размещение стальных труб на барже-площадке, имеющей прогиб палубы, производят поперек судна в один штабель. Толщина подкладки зависит от прогиба палубы. Размер их принимается из условия расположения концов труб первого ряда на подкладках, а средней части - на грузовой палубе судна. [c.487]

Светотехническая система обеспечивает посадку самолета на палубу в простых метеорологических условиях. Она установлена на стабилизированной платформе, вынесенной за пределы борта авианосца. Оптический блок системы состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Каждая излучает световой пучок в. азимутальной плоскости на угол 40° и в вертикальной — на 1,5°, причем три средние ячейки дают желтый свет (по-глиссаде планирования под углом 3,5—4°), верхняя — постоянный белый, а нижняя — красный проблесковый. По обеим сторонам средней ячейки находятся проблесковые зеленые огни разрешения посадки (по два) и вертикальные красные—запрета (по пять). Справа и слева от последних на одном уровне с центральной ячейкой оптического блока размещено по шесть постоянных зеленых (так называемых опорных) огней. Когда самолет при заходе на посадку входит в луч глиссады планирования, летчик видит желтые и зеленые опорные огни на одном уровне. Удержание их на одном уровне (рис. 1.9) позволяет совершить точную по- [c.22]

Одним из важнейших - факторов является поворот самолета для подъема носа, потребный после старта. Если угол тангажа самолета во время старта значительно меньше угла, определяемого любым из рассмотренных выше факторов, то создается недостаток подъемной силы в течение периода времени, потребного для перевода самолета на больший угол. Недостаток подъемной силы заставляет самолет проваливаться после схода с обреза палубы авианосца, пока не будет создано достаточное направленное вверх вертикальное ускорение для выхода его в горизонтальный полет. Для данной конечной воздушной скорости катапультного старта длина участка, на котором происходит просадка, изменяется в зависимости от времени, потребного для подъема носа, среднего недостатка подъемной силы в процессе поворота самолета и запасов подъемной силы и располагаемой тяги в конечном положении самолета. Длину участка, на котором происходит просадка, как функцию потребного поворота самолета для подъема носа нельзя определить с достаточной точностью во время береговых катапультных стартов вследствие ярко выраженного влияния земли на характеристики поворота самолета для подъема носа. Для более точного определения потребного поворота самолета для подъема носа и его взаимосвязи с другими факторами, определяющими минимальную конечную воздушную скорость катапультного старта, до палубных испытаний посредством моделирования на ЭВМ проводится динамический анализ характеристик катапультного взлета. Моделирование основано на уравнениях движения, включающих и тот вклад, который дает энергия, накопленная носовой и основной стойкой шасси в процессе старта. [c.176]

Другим способом решения проблемы, связанной с попаданием пара из катапульты на вход в двигатель, является выполнение катапультных стартов при сильных воздушных потоках над палубой. Сильный воздушный поток над палубой прижимает выброшенный из катапульты пар к поверхности палубы, снижая вероятность его попадания в двигатель, а также увеличивает интенсивность теплопередачи пар—воздух и снижает среднюю температуру паровоздушной смеси. Однако работа при сильных воздушных потоках над палубой может уменьшить гибкость боевого применения палубных самолетов. [c.181]

Очевидно также и то, что во время взлета с использованием трамплина при взлетной массе меньше упомянутой увеличенной максимальной взлетной массы авианосцу нет необходимости идти с большой скоростью в безветренную погоду, так как трамплин обеспечивает подъемную силу, эквивалентную той, которая возникает при скорости ветра над палубой порядка 55 км/ч. Таким образом, в среднем достигается значительная экономия расхода корабельного топлива. [c.198]

Вследствие трудности точного выдерживания угла крена (требует отклонения руля летчиком до самого приземления) и скорости снижения (летчик должен выдерживать заданную воздушную скорость и контролировать глиссаду, образуемую оптической системой) одновременно посадки выполняются на типичном угле крена от 3 до 5° при средней скорости снижения. Возможны условия максимальной скорости снижения при минимальном угле крена 5°. В реальных условиях посадок на авианосец возможны сочетания различных углов крена и скоростей снижения также при угле скольжения до 5°. Выполняются посадки двух типов с различным сочетанием крена и скольжения— крен в том же направлении, что и скольжение, т. е. посадка в момент исправления направления по оси палубы, и крен в противоположном скольжению направлении, т. е. посадка с боковым ветром. [c.265]

Подставляя разложения (2.1.2), (2.1.3) в уравнения Навье-Стокса, убеждаемся, что выражения для входящих в них возмущающих функций в точности совпадают с результатом решения асимптотических уравнений верхней и средней палуб трехслойной теории свободного взаимодействия [85, 86, 91], а именно [c.41]

В советском сухогрузном морском флоте, построенном в 20 —30-х годах, преобладающим архитектурно-конструктивным типом было однопалубное судно с баком и ютом. В средней его части под палубой располагалось машинное отделение, а сверху, ближе к носовой части, — надстройка. Судно имело острые образования носа и кормы, прямоугольные формы надстроек, мачты были оснащены различным стоячим такелажем. [c.284]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]

Наиболее эффективной мерой было создание барьерных швов. Это означало получение посредством ацетилено-кислородной резки продольных пазов вдоль всей средней части судна и установку накладок на заклепках (рис. 22). Барьерные клепаные швы предотвращали распространение трещин. Из длительного опыта эксплуатации клепаных судов известно, что клепаный шов служит барьером для трещин. Лучший вид барьерного шва не был известен в то время. Барьерные швы располагались на наиболее ответственных участках поперечного сечения судна. В судах типа Либерти они размещались в месте пересечения верхней палубы с бортом (край палубы), на палубе или вблизи верхнего края ширстрека, а в некоторых случаях — вдоль палубы по боковым сторонам люка. Эти барьерные швы оказались эффективными. Зарегистрировано много случаев, когда трещины были остановлены ими. Несколько судов было спасено от полного разрушения благодаря этим средствам. Однако некоторые специалисты критически относились к ним. Они считали данную меру регрессивным шагом и предлагали предупреждать возникновение трещин. Некоторые полагали, что эффективность барьерных швов достигалась благодаря снятию остаточных напряжений. По этому поводу Маккачин, один из инициаторов применения барьерного шва, на конференции в Кэмбридже в октябре 1945 г. сказал Каждый по-своему пытается толковать нововведение, однако подразумевает лишь барьерные швы и ничего более . [c.398]

Для транспортировки средне- и крупнотоннажных контейнеров речным транспортом переоборудованы грузовые теплоходы в теплоходы-площадки Так, переоборудованный из сухогрузного теплохода класса О грузоподъемностью 700 т контейнеровоз вмещает 218 контейнеров массой брутто 2,5 (3) т. Контейнеры размещаются в трюмах и на палубе. Специализированное судно — речной катамаран-контейнеровоз вмещает 476 универсальных среднетоинажных контейнеров массой брутто 2,5 (3,0) т. Катамаран-контейнеровоз является самоходным судном, состоящим из двух корпусов и сплошного перекрытия. Грузоподъемность судна 1000 т. Для транспортировки крупнотоннажных контрйнеров применяют также речные контейнерные баржи с дополнительным оборудованием. [c.118]

На рис. 11.43 приведены продольный разрез и план землесосного снаряда 1000-80. Корпус снаряда 2 — понтон прямоугольной формы. В носовой части корпуса имеется вырез для подвеса грунтозаборного устройства. Средняя часть корпуса беспалубная. В ней находится машинное отделение, где размещены главный агрегат, насосы вспомогательного водоснабжения, электрическое распределительное устройство и пусковая аппаратура. Надстройка представляет собой металлический каркас, обшитый деревянными щитами. Внутри надстройки на палубе корпуса расположены папильонажные и сваеподъе.мные лебедки, механическая мастерская и бытовые помещения. На верхнем этаже в носовой части корпуса находится рубка багермейстера, а на кор.ме — трансформаторное помещение. [c.101]

Речные деревянные суда при болт.шой обычно цилиндрич. вставке обладают в порожнем состоянии избытком пловучести в средней части и недостатком таковой в оконечностях. Вследствие взаимодействия сил поддержания и веса все они без исключения подвержены действию продольного изгиба, вызывающего т. н. п е р е г и б, т. е. такое состояние, когда оконечности (пыжи) зависают. В этом состоянии палуба растягивается, днище сжимается. При загрузке судно начинает выравниваться, и при равномерном (в соответствии с емкостью трюмов по длине) распределении груза м. б. достигнуто состояние, когда вследствие увеличения пловучести оконечностей при увеличивающейся осадке и избытке сил веса в средней части получает прогиб, т. е. днище судна начинает растягиваться, а палуба сжиматься. При достижении такого состояния судно вследствие расхождения стыков днища начинает неизбежно давать течь. Величина и направление изгибающего момента, под действием к-рого находится судно, в значительной степени зависят от пловучести его оконечностей и степени неравно.мерности распределения груза по длине судна. Отсюда вытекает необходимость такой загрузки судна грузом, при к-рой величина изгибающего момента, вызывающего прогиб суд а, невелика, т. к. большого изгибающего момента судно вследствие своей ма.лой продольной жесткости не выдерживает и начинает деформироваться. [c.249]

Перед погрузкой труб на палубы грузовых помещений, трюмы, твиндеки должны быть выстланы досками со средним размером в сечении 200x25 мм, размещенными поперек судна с интервалом 2 м. [c.482]

Экипаж Шатла (3 человека) находится во время работы на верхней палубе трехпалубной кабины. На средней палубе находится жилая зона, а также помещены дополнительные кресла на случай, когда в полете примут участие ученые и инженеры, не проходящие специальной подготовки (среди них предполагаются и женщины). Никому не придется при выведении испытывать перегрузки более [c.184]

Под ангарной палубой от кормового среза до кормового машинного отделения расположена док-камера длиной 81,68 м и шириной 23,77 м, в которой размещаются четыре танко-десантных катера грузоподъемностью 180 т каждый (по три 60-тонных катера) или шесть десантных катеров грузоподъемностью 35 т каждый для десантирования боевой техники. Каждый из них может перевозить средний танк или 80 морских пехотинцев с личным оружием. В носовой части корабля до первого машинного отделения рас- [c.37]

Холодильное оборудование (машина и изоляция) обходится за границей ок. 100 р. золотом на л нетто-емкости. Тот факт, что рефрижераторный груз как легкий может приниматься к перевозке лишь с оплатой по объему камер, а не по весу груза, накладывает отпечаток на всю конструкцию судового холодильного оборудования, делая основной задачей экономию места. Холодильная изоляция выполняется почти исключительно из пробки высшего качества норлмальная конструкция ее следую- щая к шпангоутам и бимсам болтами крепятся деревянные стойки (доски толщиной в 45— 65 мм), которые выступают над шпангоутами и бимсами на 10—60 мм к ним пришивается обшивка, обычно из двух рядов 20-мм досок с прокладкой двойного слоя изоляционной бумаги. Пространство же между стальными листами корпуса и деревянной обшивкой заполняется либо плотно забитой крошеной пробкой либо уложенными на горячем гудроне с перекрытием швов пробковыми плитами. Расчет такой изоляции представляет вследствие наличия железных тепловых мостиков ряд особенностей по сравнению с сухопутными холодильниками в общем при очень хорошем выполнении и наличии 50-мм пробки над шпангоутами и бимсами (не считая примерно 200-мм пробки от борта или палубы до кромок шпангоутов и бимсов) можно снизить средний приведенный коэфициент теплопередачи до 0,5 Са1/ч. °С м . Тепловыми мостиками слу-исат также промежуточные палубы и переборки 1 6 1,23] Ранее применявшаяся изоляция с в о з-душной прослойкой, или отодвинутая от борта, в настоящее время совершенно отброшена в мировой технике,.т. к. помимо потери кубатуры она влечет за собой вероятность продувания [1 ] изоляции и ее отсыревания, т. к. теперь установлено, что проникновение влаги происходит с теплой стороны изоляции I, , ]. Чтобы облегчить ремонт повреждений бортов судна, проложенных трубопроводов и т. п., иногда применяют съемную изоляцию специальной конструкции [ ]. Кроме теплопередачи сквозь изоляцию необходимо учитывать проникновение в камеры тепла вместе с наружным воздухом, проходящим сквозь неплотности люков и т. п. вследствие деформации судна и работы вентиляторов количество воздуха составляет от 2 [ ] объемов в сутки (условных объемов— пустого трюма) при рассольном, до 4—при воздушном охлаждении, также д. б. учтено тепло, освобождающееся при работе вентиляторов воздухоохладителей. Мощность холодильных машин д. б. такой, чтобы, работая 18 часов в сутки, они отводили все проникающее за сутки в камеры тепло необходимость лее охлаждения груза и самих камер перед погрузкой означает надбавку в 20—50% к нормальной мощности. Для того чтобы отводить постоянно проникающее в камеры извне тепло, не давая ему проникать в груз, последний [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...